logo


Угрозы безопасности в гражданской авиации (предисловие)

Основными угрозами безопасности в ГА считаются: — использование старых и устаревающих воздушных судов; -усталость пилотов; — киберугрозы; — отсутствие маркировки ЛЭП и беспилотники; — агрессивные пассажиры на борту; — и прочее. В ходе эксплуатации Sukhoi Superjet (RRJ) эксперты давно предполагали о существовании, а общественность недавно открыла для себя новый вид скрытых угроз в гражданской авиации — это сам данный тип воздушного судна, с его подмоченной родословной и репутацией, заложенной в ускоренном цифровом проектировании («сборная солянка») и в засекреченном прохождении сертификации лётной годности в Межгосударственном сертификационном ведомстве, в обход отечественных авиационных правил.

ГСС + АР МАК = 05.05.2019 — (41 человек + SSJ100)

Экс-заместитель председателя совета директоров авиакомпании «Внуковские авиалинии» и экс-генеральный директор компании «Российский авиационный консорциум» Сергей Владимирович Исаков в одном из своих радио-интервью прокомментировал разыгравшуюся 5 мая 2019 года трагедию в Шереметьево с рейсом SU1492 Москва — Мурманск. В эфире радиостанции «Балтком» прозвучало альтернативное мнение эксперта о заложенных факторах ставших по истечению десятилетия эксплуатации SSJ-100 в один ряд с расследуемыми причинами катастрофы этого самолёта.

По словам Сергея Исакова, за долго до трагедии был прогнозируемый набор факторов риска связанных с выпуском на линии самолёта Superjet 100. Ещё до проектирования этого самолёта Сергей Исаков принимал непосредственное участие в разработке, сертификации и испытаниях, и выводе на рынок типов самолётов Ту-204, в ходе реализации программы 90-х годов по замене Ту-154, «рабочих лошадок» гражданской авиации периода СССР нашей страны.

«Надежда российского авиапрома» — самолёт «Сухой Суперджет 100», Sukhoi Superjet 100 спроектирован «с чистого листа», на основе самых последних компьютерных технологий», — такие слова, с 2000 г. режут слух специалистам других КБ страны.

Исторически, как минимум 10 лет ни для кого не секрет, что «Суперджет» изначально создавался в обход всех правил авиастроения. Учитывая данное утверждение, при разборе авиакатастрофы всё указывает на то, что «виноват в этой трагедии: человек, который ввёл в заблуждение руководство нашей страны и пролоббировал {проект самолёта}, будучи на должности руководителя «Объединённой авиационной корпорации» — Михаил Асланович Погосян, и человек, которая выдала ему Сертификат лётной годности Татьяна Григорьевна Анодина, Председатель межгосударственного авиационного комитета» (МАК), — поделился с радиослушателями в эфире своим мнением Сергей Исаков.
Далее, дословно…

«Не смотря на то, что в названии звучит слово «государство» в словах «Межгосударственный авиационный комитет», на самом деле — это частная структура, которая занимается выдачей сертификатов и расследованием, потом, лётных происшествий, т.е. она выдала Сертификат лётной годности на негодный тип самолёта, и она же, сейчас, ведёт расследование. Понимаете?! — Вот главная причина».

«Нормы летной годности самолетов транспортной категорииопределяются действующим документом «АП-25» авиационных правил — сертификат лётной техники. В мире существуют три системы правил: FAR-25 (американская), JAR-25 (европейская) и наша «АП-25». Наши правила сертификации самые жёсткие, потому что по мимо математических расчётов и компьютерного моделирования ситуаций, всё проверяется натурными испытаниями.

О продвигаемой версии причины катастрофы

«Попадание молнии, понимаете, это глупости… Все самолёты попадают в дождь, снег, в грозу и т.д. Эти проблемы были решены ещё 50 лет назад в гражданской авиации. Проблемы — в недостатках конструктивных, заложенных при его проектировании, поэтому трагедия, которая произошла, она, к сожалению, «запланированная»…
Сколько ещё должно «Суперджетов» упасть, чтобы люди поняли, что с самолётом что-то не так?», — задавался вопросом Сергей Исаков в прямом радиоэфире.

По статистике, происшествия с молниями случаются до 50 в год, но ни один случай не привёл к трагедии. Молнии попадали и в SSJ-100, всё обходилось без последствий, не считая пятен на крыле. В случает подтверждения версии отказа электроники из-за попадания в самолёт молнии — это приведёт к запрету полётов самолётов данного типа.

Об аварийной посадке

«При заходе на посадку у самолёта была очень высокая посадочная скорость, примерно на 70-80 км выше, чем требуемая… В чём причина? — Вышли из строя основная система управления и даже резервная, что обычно, вообще не должно быть на современных воздушных судах. Но факт, есть факт, самолёт «управлялся вручную»».

«При заходе на посадку необходимо погасить скорость, для этого убирается тяга двигателей. Тягу можно убрать не через бортовую систему, а РУД (рычагами управления двигателями, вручную). Скорость падает и самолёты такого класса приземляются на скорости ~240-250 км/ч, это нормальная посадочная скорость. «Сухой» же садился со скоростью, километров 300-320… В связи с тем, что была высокая посадочная скорость, самолёт «козлонул». После отскока от полосы, в связи с тем что была превышена скорость и расчётная посадочная масса (не израсходовано топливо), самолёт рухнул с превышением нагрузки на стойки шасси. Стойки пробили топливные баки; пошёл керосин, раздуваемый двигателями. Горящий след, весь зажжённый керосин по всей полосе — это результат работы двигателей, которые не были выключены… Более того, самолёт закончил движение, а двигатели продолжали работать».

«Представляете, вот, взять фен и дуть на камин или мангал воздухом?! Что будет? — Будет разгораться пламя. Так и здесь, двигатели работали до последнего момента — люди уже покидали самолёт, а двигатели всё ещё работали и раздували пламя. Пламя и сожгло самолёт, как газовой горелкой кусок пластилина… Такого не должно было происходить».

Испытания в обход авиационных правил

«Разрушение стойки шасси SSJ-100 вообще не должно было повлиять на утечку топлива — этого требуют Нормы летной годности самолета в транспортной категории», — экспертное мнение мелькнувшее в сети.

«Например, при сертификационных испытаниях типа самолёта Ту-204, было задействовано 7 бортов, которые летали каждый день с утра до вечера. Программы была очень большая, и только за два года смогли получить Сертификат лётной годности.
В наших авиационных правилах АП-25, которые регулируют получение сертификата лётной годности на тип самолёта, тысячи и тысячи требований, в том числе прерванный взлёт: что произойдёт с самолётом, если он при полной загрузке взлетит, и у него откажут двигатели. Boeing и Airbus, они доказывают компьютерным моделированием».
«По нашим правилам нельзя этого делать! По нашим правилам самолёт Ту-204 конкретно загружался: на место пассажиров, а это 210 кресел, ставились мешки с песком, а для лётчиков-испытателей устанавливались специальные кресла, чтобы избежать компрессионной травмы позвоночника. Устанавливалось измеряющее динамическую нагрузку аппаратура, для контроля недопустимости превышения перегрузки в 5G, которая допустима для «среднего человека», без опасных последствий здоровью».

«Разгоняется самолёт в Жуковском, там 5.5 км полоса. Взлетает на глазах сертификационной комиссии, отрывается от полосы и поднимается на сто метров; выключаются двигатели и он плюхается на полосу, примерно, так как на произошедшем инциденте. Всё это на глазах комиссии. Комиссия подходит и прямо на полосе проводит первичный осмотр. Стойки шасси — не повредились ли они, не пошло ли трещин на центроплане… Сделали первичный осмотр, отбуксировали самолёт в ангар, и там уже с лупами, под микроскопами начали уже смотреть — нет ли протечек, нет ли обрывов трубопроводов, не пошли ли трещины на креплении двигателей, через пилон на крыло… Не говоря уже о системе пожаротушения, это всё прописано в наших правилах (АП-25)».

«Никто не может заставить «Межгосударственный авиационный комитет» проводить такие испытания самолётам западного производства. И никто из авиационных экспертов не видел Сертификат лётной годности Sukhoi Superjet — это тайна за семью печатями. — Он видимо, где-то есть {сертификат}, но никто его не видел, потому что этот Сертификат можно выдать, проведя натурные испытания самолёта. Но этот самолёт не выдержал бы… Мы знаем о качестве как разрабатывался этот самолёт, он бы, просто, не прошёл таких лётных испытаний».

Из истории отечественного авиапрома: «Подписанные однажды МАК с FAA процедуры реализации гармонизированных с FAR (США) Норм лётной годности и процедур сертификации авиационной техники носят ярко выраженный дискриминационный характер по отношению к России, позволяя США экспортировать к нам любые ВС, включая «старые» и с большим налётом, а нам в США — только новые транспортные самолёты с американскими двигателями и авионикой. МАК ещё до подписания этого межправительственного соглашения сертифицировал большое число устаревших типов самолётов Boeing, что привело к катастрофе для отечественного гражданского авиапрома».

Предвзятость в расследовании инцидентов

«Нужно учесть, что у нас за сертификацию отвечает не государство, а во всём мире — государство. Во всех авиадержавах отвечает государство, а у нас «межгосударственный комитет», который по сути является «частной лавочкой». …И формально, расследует катастрофы следственный комитет, а реально работает комиссия из  «Межгосударственного авиационного комитета». Поэтому когда падает самолёт западного производства, они всегда говорят: «пилот дурак» — пилоты виноваты, а техника соответствует»…

«Болячки есть у всех типов самолётов, и у Boeing 737 и Airbus 320, а Superjet — это сплошные болезни, это, просто, больной самолёт», — комментирует эксперт состояние самолёта «Суперджет».

Двойные стандарты в остановке эксплуатации типов ВС

В случае выкатки Ту-204 с полосы во Внуково — никто не погиб, хотя и произошло частичное разрушение самолёта, как тут же остановили его эксплуатацию! То есть, в случае с российским самолётом, останавливается эксплуатация всего его типа, вплоть до окончания расследования инцидента следственной комиссией. «Но Superjet — это не российский самолёт, там российского, только, титан и Погосян, соответственно, Межгосударственный авиационный комитет, в лице Анодиной, будет покрывать Погосяна. Сейчас они будут сваливать всё на лётчиков, что они неправильно сажали, почему он и козлонул…

Что там непонятного? — Любому авиационному специалисту понятно, что высокая посадочная скорость… А почему она высокая? — Да потому, что РУД-ы не были убраны вручную! Случилось, как если бы вы ехали на машине, и заклинил бы газ… РУДы не убирались, поэтому самолёт садился в тех условиях, которые у него были. Сами посмотрите: скорость огромная, в районе «300» — это слишком высокая скорость, опасная для такого самолёта, но другого варианта у командира в тот момент не было, поэтому он принял такое решение»…


Комментарий со стороны

Один из популярных комментариев среди новостей о трагедии описывает самую выгодную позицию Следственного комитета — «сваливать всё на пилотов. В таком случае пострадают только два человека и их семьи, а ГСС, Шереметьево и Аэрофлот снимут с себя полностью ответственность. Но если подумать, то почему экипаж принял решение возвращаться в аэропорт вылета? Может по причине невозможности продолжать полет? Тут появляются вопросы к ГСС и службам Шереметьево. Что за авиалайнер такой, что при ударе молнии системы выходят из строя? Что за диспетчеры сидят руководят полетами, которые отправляют борт в грозовой фронт? Если дело не в грозе, то как допустили вылет неисправного самолета? Кроме того есть и вопрос к авиакомпании. Что за подготовка пилотов у них? Они водителей маршруток готовят у себя? В штатной ситуации не способных посадить борт. Обвинить двух человек проще, чем отвечать на все вопросы публично».


«Главное запустить на рынок, а там разберёмся»

«Самолет Sukhoi Superjet 100 сначала был сертифицирован по минимальному составу требований, которые могут предъявляться к воздушному судну, а потом уже пошли дополнительные работы…», — слова вице-президент компании «Гражданские самолеты Сухого» взятые из открытых источников.

Со стороны нормального человека эти слова говорят о том, что ответственные лица в компания «Гражданские самолеты Сухого» ставили своей целью скорейшую передачу самолёта в эксплуатацию, опуская вероятность наличия допущенных ошибок при проектировании и изготовлении.

Свой первый сертификат типа SSJ100 (RRJ‑95B) получил в январе 2011 года в АР МАК. Этот документ подтвердил соответствие типовой конструкции самолета нормам авиационных правил и его безопасность, что позволило начать коммерческую эксплуатацию самолетов в парке стартовых заказчиков. Уже в феврале 2012 года на лайнер выдало свой сертификат типа EASA, и SSJ100 (RRJ‑95B) стал первым российским пассажирским авиалайнером, сертифицированным в полном соответствии c авиационными правилами CS‑25 EASA (самолёты транспортной категории). Затем последовали дополнения к этим сертификатам.

  • Май 2012 г. — от АР МАК по расширению условий эксплуатации SSJ100 при высоких температурах наружного воздуха (до +45°C).
  • Ноябрь 2012 г. — подтверждена возможность самолета выполнять полеты в северных широтах (до 78° северной широты) и при низких температурах (до –54°C).
  • Июнь 2013 г. — SSJ100 выдан первый экспортный сертификат в Европу.
  • Август 2013 г. — АР МАК сертифицировал самолет увеличенной дальности SSJ100LR.
  • В течение 2014 г. — АР МАК выдал на самолет дополнения к сертификату типа, подтверждающие следующие возможности: • выполнение полетов в условиях точной зональной навигации по системам RNAV 1 и P-RNAV (март); • автоматическая посадка по категории CAT IIIа ICAO и эксплуатация на узкой взлетно-посадочной полосе шириной 30 м (июнь); • взлет при пониженном уровне тяги двигателей (октябрь); • вертикальная навигация VNAV на всех этапах полета (ноябрь); • установка интерьера пассажирской кабины повышенной комфортности SSJ100 VIP (ноябрь).

Комментировать

*

Лимит времени истёк. Пожалуйста, перезагрузите CAPTCHA.