Как бы странно это не звучало, но в новейших российских авиационных правилах остались «зарубки» отжившей свой век технологии. Применение устаревших технологий не только не повышает безопасность, а наоборот, дополнительно создаёт трудности – как для экипажей аварийных самолётов, так и для аварийно-спасательных служб аэропортов; приводит к бесполезному расходованию ресурсов и времени. Речь об известной, но весьма устаревшей процедуре, которую часто продолжают демонстрировать на разных учениях – о покрытии взлётно-посадочной полосы пеной перед аварийным приземлении самолёта.

Идея заливать пеной ВПП

У нас нет информации, когда и у кого, вообще возникла сама идея нанесения пены на ВПП. Но в советских документах данная процедура подготовки ВПП для встречи аварийного самолёта расписана достаточно подробно. По крайней мере, в «Руководстве по организации и проведению аварийно-спасательных работ на аэродромах, 1976 г.», она уже была, точно. Именно, из-за своей древности, технология нанесения пены на ВПП прибрела такую известность среди широкого круга авиационных специалистов.

– Но так ли она эффективна? – Почему она так прижилась в аварийных службах крупных аэропортов, что до сих пор в России, ни один пожарный автомобиль не приобретается без специальной установки для покрытия ВПП пеной?

Во всех документах, которые описывали данную процедуру в советское время приводится три основных фактора, которые оправдывали эффективность её применения:

1. Уменьшение степени повреждения конструкции самолёта, из-за скольжения по пене.
2. Уменьшение вероятности воспламенения авиатоплива и скорости распространения пламени, из-за изолирующих свойств пенного слоя.
3. Эффект искрогашения в пене.

Никаких других положительных факторов или плюсов для применения данного метода, так и не нашлось.

Советскими документами прошлого века были установлены основные требования и параметры пенного слоя, которые необходимо обеспечить, для эффективности процедуры:

• Минимальная толщина – 5 сантиметров.
• Ширина и длина пенной полосы должны соответствовать типу ВС и характеру отказа шасси.
• Покрытие не должно иметь разрывов.
• Запас времени от принятия решения на покрытия ВПП пеной до момента приземления должен составлять не менее 50 минут.
• Нецелесообразность нанесения пены при отрицательных температурах, сильном ветре или осадках.
• Покрытие должно наноситься на разные участки ВПП, на разном удалении от торца – в зависимости от характера повреждений шасси и мнения экипажа.

Неопределённость

Таким образом, размеры пенных полос определяют минимальный запас воды и пенообразователя, которые должны быть на аэродроме. Именно поэтому требование о наличии устройств для покрытия ВПП пеной установлено для аэродромов 6 категории по УТПЗ, и выше. На других аэродромах, просто не хватит запаса ОТВ для такой операции.
Требования к времени и качеству нанесения полос влекут за собой необходимость тренировок персонала. Ограничения по применению вводят дополнительный фактор неопределенности. Например, «если сильный ветер или сильный дождь – наносить пену нецелесообразно». – А как быть, если ветер несильный, но с дождем, или с сильными порывами?

Сложность процедуры

На самом деле, даже в советское время люди не отрицали сложность и трудоёмкость всего этого, простого на первый взгляд, процесса. Поэтому постоянно проводились изыскания/рассуждения о различных решениях – как сделать нанесение пенных полос менее трудоемким и более быстрым процессом.

В качестве новаторских решений предлагалось, следующее:

• Привлечение взаимодействующих сил и средств пожарной охраны МВД СССР.
• Использование вспомогательной и другой техники в аэропорту для нанесения пенных полос (например, списанных топливозаправщиков).
• Выделение отдельных, специальных аэродромов, предназначенных для аварийных приземлений на пенную полосу и т.п..

Обо всём этом можно прочитать в книгах: «Обеспечение пожарной безопасности на аэродромах», 1987 г. и «Аэродромные пожарные автомобили», А.В. Карпов.

Почему внедрялась процедура

Есть предположение, почему «пенная технология» внедрялась 40-50 лет назад. Вероятных причин две:

1. Наличие аналогичных разделов в действовавших в то время документах ИКАО. Именно, «действовавших в то время» – это важно, потому что сейчас в документах ИКАО нет записей о покрытии пеной ВПП. Советский Союз, только в 70 годах XX столетия присоединился к Конвенции о Международной организации гражданской авиации и стремился внедрять её стандарты везде, где можно. В том числе и в обсуждаемом вопросе.
2. Особенный путь развития советского авиастроения, а точнее, выбор компоновок больших пассажирских лайнеров в пользу низкопланов с задним расположением двигателей (Ту-134 /154, Як-40 /42, Ил-62), которые в случае проблем с шасси, приходилось бы приземлять прямо на центроплан (практически, на топливный бак). По всему фюзеляжу идут топливные трубопроводы, которые могут разорваться при повреждении конструкции фюзеляжа. Для таких ЧС и для таких типов ЛА – тема нанесения пенных полос при аварийном приземлении ВС, вероятно, казалась актуальной. Хотя, приземление иранского Ту-154 без носовой стойки привносит сомнение в актуальность пенной технологии.

Если рассматривать три фактора обоснования применения пенных полос в сегодняшних реалиях, то окажется, что они носят теоретический характер. Вот, сами читайте выдержку из документа (название, ниже в тексте): «Ряд благополучных аварийных приземлений на ВПП, покрытых пеной, привели к минимальным повреждениям воздушных судов. К сожалению, эти инциденты не являются доказательством обратного, а именно того, что повреждение было бы значительно больше при отсутствии пены. Контролируемые аварийные посадки на сухие ВПП также были осуществлены с относительно небольшими повреждениями для воздушного судна».

Какой эффект от пены

«Информация, получаемая на основе изучения данных об аварийных посадках с применением и без применения пены показывает, что значительного уменьшения риска возгорания или увеличения степени ущерба в результате покрытия ВПП пеной не произошло. Не подтвердились и данные о том, что наличие на ВПП пены с психологической точки зрения благоприятно действует на пилотов».

– Посмотрите видео аварийного приземления Fokker 100 в Астане в 2016 году: самолёт без передней стойки приземляется на ВПП, на которой нанесена пенная полоса. – Пожара нет, все живы всё хорошо.

– На кадрах из Мьянмы, где в 2019 году без передней стойки садился Embraer 190 и пенную полосу не наносили. – Тоже нет разрушений или пожара, все живы. Очередное подтверждение выводов, выше.

«Известные огнегасительные свойства пены и результаты испытания образца, выполненного в масштабе, свидетельствуют о том, что ВПП, покрытые пеной, не оказывают значительного влияния на опасность воспламенения паров топлива, имеющихся в атмосфере, окружающей пену. Эти пары могут всё же воспламеняться над поверхностью пенного покрывала от горения двигателя или от всевозможных источников воспламенения (электрической дуги или искры, от воздействия статических разрядов и т.п.)».

– На видео с возгоранием DC-10 во Флориде, США в 2016 году видно, что приземление не было аварийным до момента подлома основной стойки шасси и дальнейших разрушений, которые и вызвали пожар.

Обратите внимание на два момента: 1 – если на самолёт производятся такие воздействия, приводящие к его разрушению, то маловероятно, что он останется на ВПП; 2 – вытекающее топливо воспламеняется ещё до того, как попадает на землю. То есть, и в первом и втором случае очевидно, что пена на ВПП не помогла.

– Самый показательный случай – «факельный Суперджет» в Шереметьево в 2019 году. Те кадры видели и надолго запомнили все, и тут тоже очевидно, что никакая пена на ВПП не помогла бы абсолютно ни чем!

«Испытания образца, выполненного в масштабе, показали, что алюминиевые сплавы не вызывают при трении искр, способных воспламенить пары топлива при имитации давления и посадочных скоростях, которые будут наблюдаться в реальной аварийной обстановке на сухих или покрытых пеной бетонных или асфальтовых поверхностях ВПП. 
Создаваемые титановыми сплавами искры, от которых может произойти воспламенение паров топлива, не могли быть эффективно погашены путем нанесения пены на ВПП ни в одном из испытаний образца, выполненного в масштабе, и они представляют наибольшую опасность. 
То есть для алюминиевых сплавов пена не нужна – они не искрят. А для титановых – бесполезна. Искры от магниевых сплавов, из которых в основном делают шасси, эффективно гасятся пеной. Но сами по себе искры, если самолёт не разрушен и нет разлитого топлива, не представляют особой опасности».

– Посмотрите знаменитые кадры посадки А320 в Лос-Анджелесе в сентябре 2005 года, с носовой стойкой, развернутой под 90 градусов: куча искр, стойка почти стёрлась, но пожара так и не произошло, всё обошлось, без жертв.

На протяжении более полувека неизвестно ни одного случая, на который можно было бы сослаться в подтверждение целесообразности нанесения пенных полос на ВПП. И если у кого-то ещё остались сомнения, откроем название издания, из которого выше цитировались заключения – «Руководство по аэропортовым службам ИКАО», Часть 1 – «Спасание и борьба с пожаром». Только, это предыдущее – третье издание 1991 года, которое сейчас не действует. А в действующем, четвёртом издании, этого же документа, вышедшем в 2015 году, вообще не найдётся ни слова о покрытии ВПП пеной!

ИКАО полностью отказалось от регулирования этой процедуры!

Пенная процедура – наше! …На века.

Однажды на телешоу ВГТРК «Москва. Кремль. Путин» лидер страны затронул тему «технологий» и отметил, что «…без этого обеспечить будущее нашей цивилизации. Россия – это не просто страна, это действительно отдельная цивилизация, если мы хотим сохранить эту цивилизацию, то должны делать упор именно на высокие технологии и на будущее их развитие». По мнению президента, Россия должна смотреть на то, что делается в других странах, но не забывать о собственной базе…

Словно вторя этим словам, клерки из Росавиации составляли новые Федеральные авиационные правила «Аварийно-спасательное обеспечение полетов» ФАП-517.

В новых правилах «эффективные манагеры» оставили требования, касающиеся нанесения пенных полос. Точнее, вставили «пенные требования», т.к. в первоначальной редакции они отсутствовали. Но представители Росавиации вкорячили их туда, причём самым несуразным образом, сделав и без того сомнительную процедуру, ещё более бесполезной и бессмысленной!
Лица, кто это сделал, похоже не владеют темой, поэтому не обратили внимание на важные нюансы, скрывающиеся между строк в советских документах.
– Что же получилось в итоге, и почему сейчас покрытие ВПП пеной не имеет смысла?

Экспертное мнение

Во-первых, единственное «требование к пене» в новых ФАП-517 звучит так: «На аэродромах, имеющих ВПП шестой и выше категории по УТПЗ, на вооружении СПАСОП должны быть установки для покрытия ВПП пеной, обеспечивающие возможность нанесения на ВПП пенной полосы при аварийных (вынужденных) посадках ВС с отказавшими шасси. Нанесение пенной полосы, имеющей размеры не менее указанных в таблице 2 приложения № 3, осуществляется за время, не превышающее 10 минут от начала подачи пены на ВПП».
В Таблице 2 приведены советские параметры пенных полос с той разницей, что в советских документах эта толщина указывалась как минимальная(!) к моменту посадки. Ключевые слова – «к моменту посадки»!
Все знают, что со временем любая пена имеет свойство оседать. За то время, пока будет идти подготовка полосы любая нанесённая пена осядет, поэтому наносить её нужно гораздо большим, чем 5 см толщиной слоя. Об этом авторы ФАП-517, просто, не знают!

Во-вторых, в новых ФАП абсолютно нет никаких требований, касающихся принятия решения или ограничений по нанесению пены на ВПП. По советским документам решение принимал руководитель аварийно-спасательных работ – человек из руководящего состава авиапредприятия, куда в том числе входил и авиационный отряд с самолётами и пилотами. По ИКАО решение принимается командиром воздушного судна. – По ФАП-517 такое решение должно снизойти из ниоткуда…

В-третьих, в современных реалиях аварийные службы по факту не тренируются наносить полноразмерные пенные полосы, а выполнение посадки на пену отсутствует в программах подготовки пилотов.

Всем знакомы видеоролики с учениями СПАСОП, где пожарные машины наносят пену с помощью специальных устройств… – Это нельзя назвать полноценной тренировкой! Размеры таких полос не соответствуют даже минимальным размерам из требований, ведь, наносить тонкий и ровный слой пены гораздо сложнее, чем просто навалить её кучей на небольшом отрезке. …Для показухи!

Простая арифметика

Если толщина наносимого слоя будет больше, чем расчётная величина – пены просто не хватит – раствор закончится раньше того, когда будет покрыт необходимый участок. И наносить пену в несколько проходов не так то и просто – найдите видео пожарных с Украины, которые тоже всё ещё пользуются устаревшей методикой. На видео: ветер сносит поток пены и между полосами образуется недопустимый разрыв. А в большинстве случаев, по соображениям экономии, тренировки/занятия проводят на небольших участках и часто, вообще без пены, как на видео из Минеральных Вод (тоже, есть в сети).
Для чего такие тренировки непонятно даже тем, кто тренируется!

О тренировке пилотов

Сама по себе «посадка с отказом шасси» – очень сложная ситуация. А теперь, с новыми правилами на неё накладывается ещё и ограничение по месту приземления. Пилоту нужно не только остаться на ВПП, а ещё и умудриться попасть в пену. А если ночью…?
Кстати, на кадрах упомянутого видео из Астаны видно, что Fokker остановился за пределами пенной полосы. При реальном разливе топлива – пена бы не помогла!

– На одном из видео в сети: аварийный Боинг злосчастной FedEx приземлился ночью в Лос-Анджелесе с отказом основной стойки. Приземлился благополучно.

– А вот, если бы ему закрыли осевую разметку на полосе пеной – это была бы помощь или вред? – Ночью на легковой машине на дороге без разметки, на скорости 40 км/ч уже чувствуется дискомфорт, из-за неуверенного восприятия габаритов, а тут самолёт с отказавшим шасси на скорости около 200 км/ч, да с проблемами управляемости на земле… Понимаете, теперь, текст ИКАО?! – Нет данных о том, что наличие на ВПП пены с психологической точки зрения благоприятно действует на пилотов.

Кстати, современные пассажирские самолёты, даже очень большие, строятся по двухдвигательной схеме – и по новым «чудо требованиям» для них нужна пенная полоса, которая меньше расстояния между двигателями. То есть, тот же Боинг FedEx, если бы приземлялся на пенную полосу, нанесенную по ФАП-517, всё равно скрёб бы двигателем по чистому бетону… Упс!

При подготовке материала попадались видеоролики, которые не касаются «пенной темы», но напрямую связаны с аварийными посадками с отказавшим шасси. И в первую очередь, связаны с мастерством пилотов, которые совершают виртуозные приземления без жертв. Если экипаж располагает временем, которое необходимо для нанесения пенной полосы, то он может подготовиться к посадке с отказавшим шасси и совершить её благополучно, и без этой бесполезной и затратной процедуры! Так, как это, например, сделал пилот B747(!) с отказавшей основной стойкой, эти удивительные кадры есть в интернете.

Интересный факт

21.09.2001 Ил-86 авиакомпании «Аэрофлот» приземлился в Дубае с невыпущенными шасси, с 307 пассажирами и 15 членами экипажа. Сел на брюхо настолько мягко, что пилоты не сразу поняли свою ошибку, что выключили сигнализацию. У нас шасси выпускают на 4 круге, а зарубежом, на третьем, поэтому, соблюдая местные правила пилоты выключили автоматическое предупреждение (программа адаптирована к нашим правилам). Двигатели естественно загорелись, но в итоге конструкция махины Ил-86 не воспламенилась, никто не пострадал! Никакой пены, естественно, на полосу не подавалось…

Специалистам СПАСОП

Подписывайтесь на канал «Комитета по ЧС в аэропортах ГА» при «Ассоциации «Аэропорт» ГА» в YouTube, ставьте лайки и пишите комментарии. Присоединяйтесь к здравомыслящему сообществу отраслевых профессионалов своего дела!

---