Среда, 25 мая 2022

Общество

Ошибки клерков Минтранса правят эксперты Комитета…

В прошлом году были обновлены Федеральные авиационные правила «Аварийно-спасательное обеспечение полетов» ФАП-517, но специалисты отрасли сразу столкнулись на местах с вопросами о невозможности соблюдения ряда требований, некоторые из которых противоречат законодательству страны! По новым правилам большинство небольших аэропортов нужно закрыть… Только благодаря усилиям «Комитета по ЧС в аэропортах ГА» и всем неравнодушным людям – Министерство транспорта Российской Федерации инициировало внесение изменений в ФАП-517. Проект приказа о внесении изменений находится в открытом доступе на портале нормативных правовых актов (regulation.gov.ru/projects#npa=122968).

Как обычно, подобные документы усердно расписываются в госаппарате на многочисленных листах трудным для восприятия языке, поэтому в выше упомянутом «Комитете» эксперты разобрали предложенные Министерством основные изменения ФАП…

Что необходимо изменить

  1. Убрать требования, которые не возложены на операторов аэродромов законом и не предусмотрены полномочиями Минтранса или Росавиации, а значит по Воздушному Кодексу не могут быть в ФАП, такие как, например, тушение зданий и сооружений аэропорта. Также предлагается убрать требования к действиям оператора аэродрома при ЧС, не связанных с ВС, например, актов незаконного вмешательства или стихийных бедствий – это регулируется совершенно другими законами и подзаконные актами.

  2. Убрать устаревшее понятие «категория ВПП по УТПЗ» (подробнее, в этом ролике). Часть ошибок в проекте всё равно остаётся, поэтому «Комитет по ЧС в аэропортах ГА» предлагает их устранить, через официальный сайт requlation.gov.ru/.

  3. Убрать неприемлемое в ГА анахроническое понятие – «Аварийно-спасательная команда», т.к. оно в основном касается нештатных аварийно-спасательных формирований в топливно-энергетическом секторе, со всеми аттестациями, страхованием и другими регалиями, предусмотренными законом. Раньше, АСК аэропортов получали отдельные свидетельства об аттестации также, как и СПАСОП. Сейчас этого нет!

  4. Утвердить за оператором аэропорта право самостоятельно принимать решение, какими силами и средствами оказать медицинскую помощь пострадавшим, обеспечить охрану места авиапроисшествия, доставить пострадавших в безопасное место! Если у оператора аэродрома нет желания получать лицензию на оказание скорой медицинской помощи для своего здравпункта, он может привлекать по договору муниципальную службу. Это может быть обосновано, когда полёты выполняются редко и можно заблаговременно вызвать скорую для обеспечения взлёт/посадки.

  5. Требования к Аварийному плану аэропорта должны включать функциональный текст из документов ИКАО, с с описанием того, для чего нужны те или иные мероприятия с указанием конкретной цели, которые в результате должны быть достигнуты. Здесь, важно включить прописанную в ИКАО ситуацию об ожидаемой посадке приближающегося к аэродрому ВС, имеющего определённую неисправность, которая, однако, не помешает в обычных условиях совершить безопасную посадку. Обычно такие отказы, как «Суперджет в Шереметьево, 2019» не заканчиваются катастрофами, теперь же, для таких ситуаций тоже нужно будет разработать процедуры.

  6. В пункте 20, вместо наличия липового сертификата СПАСОП – указать минимальные требования при выборе пенообразователя, для реальной возможности потушить авиационный керосин, как это установлено ИКАО (увеличено количество воды и пенообразователя, для аэродромов 6, 8, 9 и 10 категорий по УТПЗ).

  7. Убрать разного рода квалификационные требования к персоналу – это не полномочия Минтранса, это должно быть установлено профессиональными стандартами Минтруда России. Должна быть убрана из правил типовая структура СПАСОП – это не в полномочиях Минтранса указывать оператору аэродрома, какая у него должна быть структура. 
  8. Убрать бессмысленную процедуру покрытия ВПП пеной, об этом анахронизме в Aviaglobus опубликована статья. Это сократит количество бесполезных затрат – сил, времени и денег, которых и так не хватает спасателям в аэропортах.

  9. Отменить незаконное требования о том, что Росавиация должна согласовывать район ответственности каждого аэродрома. Кстати, признать это чиновников заставили обращения Aviaglobus в разные ведомства и напрямую в Правительство России. Также, как незаконным является согласование в Росавиации Аварийных планов. Убирается непонятная формулировка о – «8 км от контрольной точки аэродрома», которые часто приводили к тому, что район аэродрома захватывает непроходимые болота или населённые пункты. Теперь устанавливаются чёткие границы в пределах полос подхода и ближних приводов, где летают самолёты и никаких строений или препятствий нет. Эти границы определены для каждого аэродрома его аэронавигационными данными и не допускают разночтений. К тому же, они распространяются именно по курсу взлёта и посадки самолётов – туда, где чаще и происходят аварии. 

  10. Требования к полигонам для тренировки спасателей должны стать более детальными, с градацией размеров учебных пожаров по категориям по УТПЗ, с критериями выполнения тренировок с имитацией реального огня. Вместо требования о необходимости полигона на каждом аэродроме, по всей стране необходимо создать несколько современных полигонов – центров для тренировки спасателей в реальном огне, как во всём цивилизованном мире.

«Комитет по ЧС в аэропортах ГА» (ERCOM.aero), принимающий непосредственное участие в правке ФАП-517, приглашает заинтересованные лица поддержать проект приказа Минтранса России на портале нормативных правовых актов – оставляйте там комментарии или обоснованные предложения – это не сложно и посильно каждому.


Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

Лимит времени истёк. Пожалуйста, перезагрузите CAPTCHA.