Компания Boeing только что сообщила о своей первой годовой прибыли с 2018 года. Хотя некоторые СМИ старались не затуманивать реальные проблемы, стоящие перед Boeing, эта прибыль всё же в значительной степени скрывала те трудности, с которыми компания всё ещё сталкивается.
Реальность такова, что Boeing стремится не отставать от прошлого, вместо того чтобы думать о будущем. Что касается важнейшего сектора узкофюзеляжных пассажирских самолетов, то сейчас компания сталкивается с рынком, который, судя по всему, обернется для нее катастрофой, – сообщается в материалах Форбес одним из глобальных критиков.
В ту же неделю, когда Boeing объявил о своих финансовых результатах за 2025 год, произошли три события в сфере глобального планирования авиапарка, о которых почти не сообщалось, и которые должны были заставить многих финансовых аналитиков изменить свое мнение о реальном будущем Boeing. К этим трем пунктам мы вернемся чуть позже, а сначала взглянем на текущую ситуацию в сфере пассажирских авиаперевозок в её перспективе.
Глобальные конкуренты, помимо Airbus, не представляют угрозы
Логично предположить, что когда авиакомпании требуется больше самолетов, она просто покупает их и развивается дальше. Однако сегодняшняя реальность такова, что авиакомпании вынуждены брать то, что есть на рынке – рынке, где доминируют, в основном, всего два производителя – Boeing и Airbus.
Да, есть и другие компании на периферии. Главная из них — Embraer, которая выпускает два варианта узкофюзеляжных самолётов. Меньший по размеру, 76-местный E175, хорошо продается, но не потому, что он идеально соответствует спросу на авиаперевозки. Он продается в основном операторам исключительно в США, которые сдают его в аренду крупным перевозчикам, таким как United, Delta и American, поскольку он соответствует условиям профсоюзных соглашений, что позволяет этим крупным перевозчикам более эффективно обслуживать ряд рынков, чем с более крупными самолетами.
У Embraer есть более крупная версия этой платформы – E190/195. До недавнего времени у компании был только один клиент в США – US Airways. После слияния этой авиакомпании с American Airlines самолеты 190 исчезли. Кроме того, у Embraer есть новая версия, которая может оказаться более успешной. Заказы от LatAm и Avelo являются тому явным подтверждением.
Но эти признаки — лишь очередные индикаторы рыночной конъюнктуры, свидетельствующие о том, что Boeing, с учетом исчерпавшегося потенциала дальнейшего развития модели 737, теряет свои позиции на мировом рынке.
Естественно, существует иллюзия китайских авиалайнеров, которая время от времени порождает у не очень информированных аналитиков фантастические статьи, цепляющиеся за надежду на то, что эти машины в конечном итоге станут жизнеспособными. Правда в том, что то, что якобы предлагает Китай – C919, узкофюзеляжный авиалайнер, похожий на Airbus A320, – существует уже более десяти лет, еще не запущено в серийное производство и до сих пор не приблизилось к сертификации в ЕС или США. По сути, его существование поддерживается за счет государственной поддержки, чтобы не потерять лицо.
Таким образом, на сегодняшний день и, как ожидается, в будущем основными игроками на рынке пассажирских самолетов являются Boeing и Airbus.
Компания Airbus активно предвидит будущее. Boeing этого не делает, по крайней мере, когда речь идет о узкофюзеляжных пассажирских самолетах.
Глобальные конкуренты сдались. Не обязательно из-за конкуренции со стороны Boeing
Из этих двух компаний следует уточнить, что Boeing — это выживший , своего рода последний оставшийся на плаву после масштабных изменений в авиастроительной отрасли, которые устранили почти всех конкурентов.
То, как компания Boeing оказалась в таком положении, во многом связано с внешними событиями и неудачами конкурентов в разработке продукции, а не с умелыми глобальными маневрами самой компании.
Давайте вернемся, скажем, к концу 1960-х и началу 1970-х годов. В то время мировой рынок пассажирских самолетов был разнообразным и процветающим. Компания Boeing, конечно же, тоже там присутствовала.
То же самое произошло и с компанией Douglas, которая, хотя и утратила послевоенное доминирование на рынке, уступив его Boeing и ряду других производителей пассажирских самолетов. Объединившись с McDonnell, она допустила устаревание своей основной платформы DC-9 (впоследствии MD-80). Затем был неудачный MD-95 – уменьшенная версия, которая никак не могла выйти из строя, и, наконец, MD-90, который не оправдал многих ожиданий по летным характеристикам.
Приобретенный компанией Boeing, самолет MD-95 был переименован в Boeing 717 и, что удивительно, позиционировался как «региональный пассажирский самолет». Было продано сравнительно небольшое количество экземпляров, после чего производство было прекращено.
История DC-10 — это печальная история инженерных неудач. Затем последовал MD-11, который также оказался операционным разочарованием. Завершение производства этого лайнера пошло на пользу Boeing, но это никоим образом не было результатом действийBoeing. McDonnell-Douglas сами виноваты в случившемся.
Суть в том, что компания Douglas допустила множество рыночных ошибок, которые сначала привели к её приобретению компанией McDonnell, а затем и к объединению с Boeing.
Углубляясь в тему, мы рассмотрим компанию Convair, которая придерживалась стратегии проектирования высокоскоростных пассажирских самолетов на основе четырехдвигательных платформ 880/990.
Компания American Airlines стала основным заказчиком самолетов 990, планируя использовать их исключительно для первого класса на трансконтинентальных маршрутах, чтобы вытеснить свои более медленные Boeing 707 в конфигурацию только эконом-класса. Стратегия заключалась в надежде, что благодаря возможности сократить время полета из JFK в LAX почти на час, American Airlines станет предпочтительнее для деловых путешественников премиум-класса.
Хорошая идея. Вот только 990-я оказалась слишком уж сложной технологической разработкой. Она не только не оправдала прогнозов по скорости, но и не обладала достаточной дальностью трансконтинентальных перелетов. Проблемная конструкция с вентилятором в задней части двигателя привела к большим объемам работы для ремонтных и инженерных бригад AA.
Компания Convair смогла продать несколько самолетов 990 компаниям Swissair, Thai International и Garuda, но вся программа сошла на нет после выпуска всего 37 таких лайнеров. Более компактный 880 оказался несколько более успешным, но в конечном итоге преимущество в скорости было нивелировано ростом цен на топливо.
Компания Convair предлагала качественный продукт, но не смогла оправдать обещанные характеристики. Что касается 880-й модели, то её крах на рынке действительно был связан с Boeing. Сообщалось, что United Airlines была готова подписать контракт на несколько десятков таких самолётов, но, по легенде, Boeing вступил в борьбу, предложив 720-ю модель — версию 707-й с приземистым фюзеляжем.
Суть в том, что компания Convair поставила всё на скорость и, следовательно, не имела подходящего продукта. Это и открыло двери для Boeing.
Пересекая океан, мы можем вернуться к самолету DeHavilland Comet, который в 1950-х годах должен был вывести компанию далеко вперед по сравнению с Boeing. Но этого не произошло. Серьезные металлургические проблемы привели к приостановке производства Comet, и к моменту выхода обновленной модели Comet 4 рынок уже переключился на другие варианты.
Но затем компания Vickers разработала новую усовершенствованную четырехдвигательную платформу VC-10. Предназначенная для ниши высокопроизводительных самолетов, предназначенных для ожидаемого заказчика BOAC, чтобы обеспечить доступ во все уголки Британской империи, эта модель в конечном итоге не вызвала особого энтузиазма у авиакомпании (ныне British Airways).
Затем был BAC One-Eleven, который сегодня, вероятно, является героем для аудиологов всего мира. Для любого, кто работал в US Airways, Braniff или American Airlines в 1970-х годах, невозможно забыть British Aerospace BAC One-Eleven, попытку метрополии составить конкуренцию планируемому Douglas DC-9.
Дело в том, что для людей, работающих на перроне, ужасный гул запуска двигателей Rolls-Royce Spey означал, что через несколько секунд перрон вот-вот наполнится всевозможным шумовым адом. Эти машины начинали издавать жуткий визг, последствия которого проявляются спустя годы при ежегодных проверках слуха. Некоторые утверждают, что эти машины были громче, чем «Конкорд». Несмотря на это, One-Eleven пользовался умеренным успехом, но BAe так и не выпустила продолжение.
Были и другие британские пассажирские самолеты, которые никуда не продвинулись, а лишь последовали за своими производителями в безвестность.
Все эти конкуренты потерпели неудачу, потому что не разрабатывали последующие продукты, когда как продуктовая линейка Boeing отчасти использовала это преимущество. В более мрачном ключе можно задаться вопросом, находится ли сама компания Boeing сейчас в том же положении, что и BAe и другие британские производители самолетов.
Французы тоже пытались освоить рынок пассажирских самолетов. Наиболее успешным стал Caravelle, узкофюзеляжный пассажирский самолет, выпускавшийся до 1970-х годов. Производитель, компания Sud Aviation, так и не выпустила продолжение.
Французская компания Dassault в 1970-х годах выдвинула отличную идею. Двухдвигательный самолет, внешне похожий на Boeing 737, был специально разработан для ближнемагистральных рейсов. Небольшая вместимость топливных баков в обмен на большую пассажировместимость. Производство продолжалось до 1975 года, было продано всего 12 экземпляров, после чего Dassault отказалась от бизнеса по выпуску коммерческих пассажирских самолетов.
Суть в том, что французы не смогли в полной мере воспользоваться своим преимуществом первопроходца с моделью Caravelle. Компания Dassault сделала ставку на продукт с чрезмерно ограниченными рыночными возможностями.
Наконец, стоит упомянуть интересную историю компании Bombardier. После поглощения Canadair и того, что осталось от DeHavilland/Canada (у Boeing, которая превратила её в полный бардак), они продолжили развитие программы региональных реактивных самолётов Canadair.
Продажи самолетов от CRJ-200 до CRJ-1000 были высокими, но главной задачей было заполнить свободную, но в конечном итоге ограниченную нишу для новой концепции CRJ. Компания Bombardier – как и Embraer со своей программой ERJ на 50 мест – предвидела это и решила разработать новый узкофюзеляжный пассажирский самолет с нуля, который первоначально получил название CSeries.
Как обычно, аналитики, склонные к поверхностному анализу, назвали этот самолет «региональным реактивным самолетом», хотя на самом деле CSeries представлял собой совершенно новое поколение узкофюзеляжных пассажирских самолетов. Пассажирский самолет с возможностью трансконтинентальных перелетов и креслами эконом-класса шириной 19 дюймов — это всего лишь пара галактик от того, чтобы быть региональным реактивным самолетом.
В компании Bombardier запуск и реализация этой программы сопровождались трудностями и неудачами. Однако компания Bombardier рискнула всем, разработав дизайн и концепцию CSeries. В то время как Airbus и Boeing все еще работали над усовершенствованием 30-летних разработок, у Bombardier таких ограничений не было. Airbus понял, что Bombardier выпускает серьезного конкурента, и это стало толчком к масштабной модернизации платформы A320 в версию A320neo.
Компания Boeing, по-видимому, не была так сильно ориентирована на футуризм и оказалась застигнута врасплох реакцией Airbus на CSeries. Их поспешным ответом стала программа 737MAX. Нет необходимости вдаваться в подробности результатов этого фиаско.
Но у Bombardier, как у относительно небольшой компании, просто не было достаточных финансовых ресурсов, чтобы долгосрочно развивать программу CSeries. Кроме того, Bombardier обнаружила, что при продвижении самолета за рубежом Госдепартамент США не стеснялся обсуждать его с иностранными правительствами. У представителей Конгресса в Оттаве просто не было достаточного дипломатического влияния, чтобы противостоять этому.
Это привело к приобретению платформы CSeries компанией Airbus, которая действительно обладает глобальными рыночными возможностями, позволяющими сделать переименованный A220 глобальным конкурентом.
Но благодаря этому приобретению компания Airbus получила нечто невероятно ценное: потенциальную платформу для создания следующей модели серии A320.
Как раз это подводит нас к трем другим новостям об авиакомпаниях, появившимся в тот же период, что и «позитивные» финансовые результаты Boeing. Эти новости следовало бы включить в финансовый анализ.
Для компании Boeing красные флаги выглядят как Москва в Первомай.
Хорошо, давайте посмотрим дальше финансовых показателей Boeing за 2025 год. Есть три события, которые указывают на то, насколько сильно Boeing отстает от графика разработки пассажирских самолетов.
Пункт первый: Небольшая авиакомпания в Бразилии только что объявила о заказе на 10 самолетов Boeing 737-10 и 15 самолетов A220-300.
На первый взгляд, ничего особенного. Но на самом деле это очень важно. Можно спросить, почему они просто не заказали 737-7 вместо A220. Дело в том, что у Boeing нет таких конкурентоспособных самолетов. Этот заказ от авиакомпании, о которой почти никто в США не слышал, равносилен канарейке в минном поле Boeing, предупреждающей о проблемах с авиалайнерами.
Второй пункт: Затем следует сообщение о заказе 100 самолетов A220 у Air Asia. Не 737-7, а именно A220, которые обладают огромной универсальностью в выполнении различных задач.
Пункт третий: Но самым главным тревожным сигналом для Boeing является недавнее объявление о том, что Airbus намерена выпустить удлиненную версию A220. Эта версия, получившая обозначение -500, будет иметь максимальную вместимость 180 мест. Это должно стать сенсацией для аналитиков, следящих за Boeing. Судя по известным и ожидаемым данным, эта линейка самолетов станет прямым конкурентом Airbus нового поколения для устаревающего 737.
Вывод: как и в случае с неудачами на рынке и в разработке продукции у конкурентов за последние 40 лет, которые принесли Boeing выгоду, теперь ситуация изменилась в обратную сторону. Остается открытым вопрос, есть ли у Boeing время и возможности для решения этой проблемы.
Для экономики США это критически важный вопрос, и безусловно, широкофюзеляжные самолеты Boeing не находятся в таком же конкурентном затруднении. Но в набирающем все большее значение сегменте узкофюзеляжных самолетов Boeing выглядит как авиационный олень, застигнутый светом фар несущегося навстречу локомотива.