logo


Военно-транспортные самолеты бывают разные, например, от Ан-2 до Ан-124. Транспортники разных классов используются во всех странах мира, но палубные – только в одной.

 

К

огда-то палубные транспортные самолеты имели и Великобритания, и Бразилия, и Аргентина, но то все были переделки противолодочных самолетов (соответственно Fairey Gannet и Grumman Tracker). А вот США, начинавшие также с переделок «Эвенджеров», разработали к середине 1950-х на базе «Треккера» специализированный палубный транспортный самолет С-1 Trader. Правда, этот самолет скорее надо назвать грузопассажирским, поскольку через небольшую грузовую дверь в борту могли пройти только сравнительно небольшие ящики со срочным грузом и мешки с почтой, которые перевозились в грузовом отсеке и салоне (как альтернатива девяти пассажирам). Тем не менее «Трейдеры» обеспечивали авианосному соединению, находящемуся за сотни миль от своих баз, связь с берегом, и с успехом эксплуатировались до конца 1980-х. Потом были «отстойники» в пустынях, но восьми престарелым самолетам (последний «Трейдер» был изготовлен в начале 1960-х) повезло: после капитального ремонта в 2015 году они снова войдут в строй – четыре как самолеты ДРЛО, четыре – как транспортники и воздушные танкеры. Возможно, им когда-нибудь удастся посетить и американские авианосцы, но летать обновленные «Трейдеры» будут в цветах бразильского флота в основном с бразильского же авианосца «Сан Пауло». А у флота США есть машины помощнее…

Это С-2 Greyhound, разработанные все той же фирмой Grumman на базе самолета ДРЛО E-2 Hawkeye. В отличие от «Трейдера», где, несмотря на некоторые переделки фюзеляжа, все же безошибочно угадывался «Треккер», у «Грейхаунда» с «Хокаем» общие только крылья и оперение, а фюзеляж совершенно новый, с хвостовой рампой. Появившийся в середине 1960-х, «Грейхаунд» отличался достаточно большой для палубного летательного аппарата грузоподъемностью (4.5 тонны) и мог перевозить не только «рассыпной» груз и до 26 пассажиров, но и довольно крупные «железки», вплоть до реактивных двигателей. Это, по мнению адмиралов, произвело революцию в деле оперативного снабжения соединений в море: теперь практически любые срочные грузы могли быть без труда доставлены на авианосец, а оттуда развезены вертолетами по остальным кораблям соединения. Такое сочетание концепций COD (Carrier Onboard Delivery, «доставка на борт авианосца»; из-за совпадения аббревиатуры с английским названием трески – cod(fish), – палубные транспортные самолеты так и зовут «Треской») и VOD (Vertical Onboard Delivery, «доставка грузов вертолетами») практикуется американским флотом и сегодня, и считается жизненно важной для функционирования авианосных соединений.

Отсутствие палубных транспортных самолетов остро почувствовали французы во время операций в Ливии, когда поток грузов, который надо было доставить на корабли действующего у чужих берегов соединения, резко возрос. Выход был найден в аренде у американцев двух «Грейхаундов», которые перебрасывали грузы из Тулона на борт «Шарля де Голля», но покупать такие самолеты, в отличие от «Хокаев», французы не готовы: стоят они дорого (порядка 39 миллионов долларов), а нужны редко. Да и производство давно прекращено. Американские же «Грейхаунды» в количестве 39 штук базируются на авиабазах по всему миру и работы им хватает. Но ничто не вечно…

 

Э

ксплуатирующиеся сейчас С-2А второй серии (самолеты первой, построенные в середине 1960-х, имели дефекты, и после их устранения прослужили только до 1987 года) построены в 1985-1990 годах, и назвать их новыми уже нельзя. В середине 2000-х годов началась поставка флоту самолетов, прошедших капремонт и модернизацию по программе SLEP (Service Life Extension Program, Программа продления срока службы). Под SLEP попали 36 самолетов, на них была усилена конструкция, заменена электропроводка, установлена новая авионика (включая GPS, TCAS и TAWS), новые пропеллеры. Теперь ресурс «Грейхаундов» составляет 15000 летных часов или 36000 циклов, и, по расчетам его хватит до 2027 года. Но что будет дальше?

Об этом янки начали задумываться давно. Еще в начале 1990-х они изучали концепцию Common Support Aircraft (CSA, единый самолет поддержки), разработанная по которой машина должна была стать базой для «небоевых» палубников: самолетов ДРЛО, патрульно-противолодочных, транспортных, РЭБ, заправщиков. Сложность совмещения всех этих функций в одном семействе самолетов и дороговизна разработки похоронили всю затею, по крайней мере функции РЭБ в обозримом будущем будут выполнять EA-18G Growler, а ДРЛО – E-2D Hawkeye. Так что смысла в разработке новой платформы нет.

В итоге вариантов у американцев всего два: начать новую программу модернизации имеющихся «Грейхаундов» или пустить на большие авианосцы конвертопланы Bell V-22 Osprey.

За первый вариант, разумеется, больше всех ратует Northrop-Grumman. Она предлагает начать постепенный апгрейд всех С-2 уже во второй половине 2010 годов, начав с двигателей и авионики. Цель первой фазы – обеспечить совместимость с начавшими поступать на флот обновленными «Хокаями». По расчетам разработчика, это позволит на четверть снизить цену летного часа «Грейхаундов» и на 15% уменьшить расход горючего, повысить летные характеристики самолета в жарком климате, а также сократить количество запчастей, которые приходится хранить на авианосце. Например, для обеспечения действий семи самолетов (штатная эскадрилья «Хокаев» из четырех машин плюс три «Грейхаунда») на корабле потребуется хранить всего один запасной двигатель и один пропеллер. Правда, кто видел на палубе аж три транспортника зараз?!

Ближе к середине 2020 года можно будет взяться за апгрейд планеров, который может заключаться как в установке новых узлов крепления крыла к фюзеляжу, так и в изготовлении новых фюзеляжей. Поле этого срок службы самолетов увеличится еще на 20 лет. Главное, что платить за все это придется по частям, и программа модернизации не слишком напряжет бюджет. Делать новые «Грейхаунды» «Грумман» даже не предлагает…

 

А

вот конкуренты из «Белла» и «Боинга» как раз и хотят раскрутить «американскую военщину» на новые аппараты, напирая на то, что флот высказывал намерение купить 48 «Оспри», «а доселе не собрался». Не собрался он главным образом по прозаической причине нехватки средств – как-никак, а конвертопплан стоит почти 70 миллионов долларов, что, правда, не мешает заказывать их сотнями для морской пехоты, где они летают с десантных вертолетоносцев. Но там выбора нет, а на «Нимицах» и будущих «Фордах» есть. Флот будет думать, однако.

Думал он все 2000-е, продолжает думать и сейчас. Но вопрос и правда сложный.

По дальности и скорости полета, по массе доставляемого груза что «Грейхаунд», что «Оспри» по большому счету одинаковы. У «Груммана» фюзеляж герметичный, что облегчает полеты в плохую погоду, когда самолет может подняться за облака и избежать турбулентности. Это важно при эвакуации раненых и больных, которым противопоказана сильная тряска, но вот беда – при старте с катапульты пострадавшему и медицинскому оборудованию в любую погоду придется вздрогнуть так, что мама не горюй, в то время как «Оспри» мягко взлетает и столь же мягко приземляется, причем не только днем, как «Грейхаунд», но и ночью.
Возможности вертикального взлета-посадки открывают перед флотом возможность изменить давно заведенный порядок доставки оперативных грузов на корабли, перейдя от комбинации COD+VOD к использованию единого аппарата, который мог бы по пути на авианосец, которому предназначается большая часть груза, подкинуть письма и посылки на меньшие корабли, оборудованные вертолетными площадками. При этом не надо гонять вертолеты и можно сэкономить топливо. Да и брать груз конвертоплан может не только в больших аэропортах, но и прямо в поле, порту и даже на судне снабжения.

Сама по себе возможность возить грузы на авианосец откуда угодно и куда угодно заманчива, но так ли это нужно в мирное время? Ведь сейчас первым звеном в доставке груза на авианосец служит… обычный грузовой «Боинг» или «Эрбас» FedEx, DHL или UPS, который доставляет военные грузы на ближайшую к кораблю авиабазу с «Грейхаундами». И этого вполне хватает, более того, задачей палубных транспортников на деле является не столько снабжение оперативными грузами (из таковых можно назвать только почту), а простая доставка грузов на авианосец для планового пополнения его складов. В результате представители «Груммана» пытаются убедить флот, что, потратив больше денег на «Оспри», он реально не получит никаких новых возможностей.

Задачей же представителей «Боинга» и «Белла» на данном этапе является доказать прямо противоположное. В частности то, что кроме доставки грузов, тот же «Оспри» может использоваться и для других целей и быть полноценным членом авиагруппы корабля (палубные транспортные самолеты обычно базируются на суше и возвращаются туда сразу после выполнения задания по доставке груза на авианосец). Из дополнительных функций «авианосного» конвертоплана называются дозаправка в воздухе и поисково-спасательные операции.

В настоящее время флот по сути лишен собственных заправщиков, полагаясь на береговые самолеты. Конечно, в крайнем случае можно использовать как заправщики палубные истребители, но это дорого и снижает ударную мощь соединения. В таких условиях «Оспри», оборудованный заправочным контейнером, установленным в грузовом отсеке, может оказаться весьма полезен. Официального интереса к конвертоплану-танкеру флот пока не проявил, но Bell-Вoeing в инициативном порядке ведут продувки модели «Оспри» с соответствующим оборудованием. Параллельно ведутся работы по улучшению топливной экономичности самого конвертоплана, например установкой различных аэродинамических поверхностей на мотогондолах, а также по увеличению запаса топлива на борту. Сообщается, что под топливо можно занять еще заднюю часть правого спонсона, а также установить дополнительные конформные баки.

Что касается выполнения спасательных задач, главной из которых является выуживание из воды потерпевших аварию авиаторов, то «Оспри» даже существующей модификации MV-22 по сравнению с размещенными сейчас на авианосцах вертолетами MH-60S Sea Hawk имеет гораздо большую скорость и радиус действия. Он, конечно, и гораздо дороже, но для спасения своих граждан США в принципе готовы идти на такие жертвы.

Дополнительным, и весьма важным фактором, могущим повлиять на решение флота, является Lockheed F-35C. Поскольку от его разработки отказываться флот не намерен, следовательно, перед палубными транспортными самолетами вскоре будет ставиться задача доставки для него двигателей на авианосец. В вот тут-то лежит главная засада: Pratt&Whitney F135 в транспортном контейнере не помещается ни в «Грейхаунд», ни в «Оспри»!

«Грумману» по этому поводу остается констатировать, что не все же авианосец может получать с берега, и уже при выходе из порта он имеет на борту немалые запасы запчастей. Ну так пусть на него погрузят лишние двигатели для «Лайтнингов», а то, что ради этого придется оставить на земле, привезет «Грейхаунд».

А вот «Белл» и «Боинг» заявляют, что «Оспри» все-таки можно «обучить» перевозке F135. Самым очевидным является доставка на внешней подвеске, но тут риск потерять дорогой двигатель при длительной транспортировке достаточно велик, да и дальность полета и скорость падают. Второй вариант – разработка нового транспортного контейнера для перевозки F135. Существующие контейнеры для «Грейхаунда» большие и тяжелые во многом потому, что на посадке с использованием аэрофинишера они должны самортизировать нагрузки, испытываемые самолетом. Поскольку «Оспри» садится вертикально, таких перегрузок он не испытывает, и контейнер может быть легче и меньше по размеру. Работы над таким контейнером уже ведутся «Беллом» и «Боингом», опять же на свой страх и риск. Они уверены в том, что флот все же выберет «Оспри» если не как замену, то как дополнение «Грейхаундам», тем более что чем больше конвертопланов он закажет, тем дешевле они обойдутся. А ведь на сегодня заказано их четыре сотни, и большую часть еще предстоит построить…

Если все же дойдет до постройки специализированных флотских «Оспри», на них может даже найтись зарубежный покупатель. Индийские военные заинтересовались как использованием спасательной версии конвертоплана, так и варианта ДРЛО, о котором также поговаривают его разработчики. На тех авианосцах, которые имеет и будет иметь в обозримом будущем Индия, нет катапульт, поэтому «Оспри» может оказаться единственной доступной многоцелевой платформой, превосходящей по данным вертолеты. Но пока никаких официальных запросов не поступало…

Что касается России, то у нас палубных транспортных самолетов никогда не было, нет и не будет. И авианосец у нас не той системы, и баз снабжения по всему свету нет, и возить особо нечего. Хватит и вертолетов. Мы же не то что – не США, но и не Бразилия!

  1. HZ66 Ответить

    Не прокатит. «Грейхаунд» и в эксплуатации существенно дешевле.

Комментировать

*

Лимит времени истёк. Пожалуйста, перезагрузите CAPTCHA.