Воскресенье, 27 ноября 2022

Технологии

Ахиллесова пята самолёта ТВРС-44 «Ладога»

ытания первого опытного образца самолёта Ил-114-300 остановились в августе 2021 года. И как известно, «воз и ныне там» – испытания не возобновились по причине неустранимой проблемы с двигателем ТВ7-117СТ.

Проект УЗГА самолёт МВЛ ТВРС-44 «Ладога» всё ещё на этапе опытно-конструкторских разработок, с учётом задела по самолёту МВЛ L-610, который разрабатывался в Чехословакии по заказу СССР в конце прошлого века. Из прошлого века в новом проекте и комплектующие… Об использовании комплектующих с применением новых материалов, никто из конструкторов не упоминает, кроме уточнения о том, что ТВРС-44 не является «калькой» L-610. Конструкторы опираются на имеющуюся базу готовых к применению отечественных комплектующих и «импортозамещённого двигателя».

В качестве силовой установки на самолёте ТВРС-44 планируется использовать уменьшенную модификацию турбовинтового двигателя ТВ7-117СТ-01 разработки АО «ОДК-Климов», устанавливаемого на региональном самолёте Ил-114-300. Пока не выяснено, что несёт в себе новый двигатель ТВ7-117СТ-02, ведь лётные испытания первого опытного образца самолёта Ил-114-300 остановились в августе 2021 года. И как известно, «воз и ныне там» – испытания не возобновились по причине неустранимой проблемы с двигателем ТВ7-117СТ.

Изначально планер самолёта Ил-114 разрабатывался под надёжные канадские двигатели PW127H, которые впоследствии хорошо себя зарекомендовали 17 летней эксплуатацией на этом типе ВС в авиакомпании «Узбикистон Хаво Йуллуари».

Абсолютно все выпускаемые ранее в СССР самолёты имели заложенные при проектировании проблемы несовершенства применяемых двигателей. Новые российские самолёты не избежали этой участи, не помогла и «магия названия» SuperJet.

Проект УЗГА самолёт МВЛ ТВРС-44 «Ладога» всё ещё на этапе опытно-конструкторских разработок, с учётом задела по самолёту МВЛ L-610, который разрабатывался в Чехословакии по заказу СССР в конце прошлого века

Больше 20 лет игнорируется ноу-хау по замене медных прокладок на Графлекс и новые компенсаторы соединений трубопроводов отвода горячего воздуха из двигателей, что как факт приводит к проблемам эксплуатации техники, вплоть до негативных последствий {ссылка}.

Компенсатор нового типа, в отличии от применяемых разработок прошлого столетия сильфонного типа, имеет подвижные части конструкции, исключающие её разрушение с полной потерей герметичности. Возможно лишь увеличение утечки воздуха, и то, в случае значительного износа прокладки, которое не наблюдается по истечению более 6000 л/ч работы. Это огромное, важное преимущество!

Кстати, всё техническое обслуживание компенсатора нового типа, практически сводится к разбору шарнирных соединений для замены прокладок.
И ещё, важно: удельный вес меди 8.93 г/см3, а графита 2.23 г/см3, а на большом самолёте множество соединений, вот, и немалая экономия веса – это ещё один важный довод в пользу использования материала Графлекса.

Разработкой компенсаторов с графлексом занимается московское предприятие «ЦАТИ», готовое разработать и предоставить конструкторскую документацию для любого типа ВС в самые кратчайшие сроки. Компания ЦАТИ славится не только выпуском композитных панелей и изделий с их применением, но и своим конструкторским потенциалом.


Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Лимит времени истёк. Пожалуйста, перезагрузите CAPTCHA.