logo


Хотя на некоторых самолетах на заре авиации для определения скорости использовались анемометры, основным прибором для этой цели стали трубки Пито – и остаются до сего дня. Это простое и надежное устройство, однако и его можно вывести из строя, причем с катастрофическими для самолета последствиями.
П

ривести трубку Пито в негодность несложно: достаточно блокировать ее отверстие. Причин, по которым может произойти блокировка трубки, как показывает практика, масса. Самый простой и очевидный – обледенение: нарастающий в полете на трубке лед блокирует ее отверстие. В силу очевидности способ борьбы с обледенением разработан давно, и заключается в подогреве трубки. Этого в большинстве случаев оказывается достаточно для безопасного полета, но, случается, система подогрева трубки отказывает. Тогда происходит что-то подобное как в случае с McDonnell Douglas DC-9-32 Austral Líneas Aéreas в октябре 1997 году в Уругвае.
Тогда блокированная льдом трубка начала показывать давление (и, следовательно, скорость) меньшее, чем на самом деле. Пилоты, решив, что падает тяга двигателей, увеличили ее до предела, разогнав самолет до предельной скорости. Но показания, снимаемые с трубки, не увеличивались, и тогда экипаж, считая, что приближается к сваливанию, решил увеличить несущие свойства крыла, выпустив его механизацию. На повышенной скорости это привело к отрыву одного из щитков, возникновению аэродинамической асимметрии и потере управления. На борту находилось 74 человека.

По причине отказа подогрева трубки Пито разбился и Boeing 727 Northwest Airlines в декабре 1974 года, блокировка трубки льдом признана наиболее вероятной причиной сравнительно недавней катастрофы Airbus A330-200 авиакомпании летом 2009 года, когда погибло 228 человек.

Но не только лед является причиной блокировки трубок. Достаточно часто на стоянке, особенно в тропических странах, в них залезают некрупные насекомые, и результат тот же – трубка выходит из строя. В некоторых случаях это также приводит к опасным ситуациям и даже к катастрофам, таким как Boeing 757-225 авиакомпании Alas Nacionales в феврале 1996 года, повлекшей гибель 189 человек. Хотя точная причина блокировки трубки в данном случае определена не была. Наиболее вероятной было заползание в трубку пилюльной осы-сцелифрона с целью устройства там гнезда. Гнезда эти осы строят из глины, так что трубку они могли заделать намертво, но и просто наличие насекомого в трубке делает ее показания очень искаженными.

Для того, чтобы в трубки на земле никто не заползал, их зачехляют. Но и это не всегда помогает – ведь чехлы можно потом забыть снять. Так произошло с Boeing 757-23A Aeroperú в октябре 1996 года. Итог – 70 погибших…

Дублирование трубок не очень помогает: в полете пилотирует самолет один человек, и на одно рабочее место подаются данные только с одной трубки. Проверить же показания второй трубки пилоты не всегда догадываются, а в случае сбоя системы обогрева могут быть заблокированы обе трубки.

Помощь в деле определения скорости самолета при отказе трубок может оказать GPS, но и у нее есть недостаток: в штормовых условиях связь со спутниками установить может не удаться…

А

встралийские ученые из университета Нового Южного Уэльяса считают, что нашли способ справиться с проблемой. Они разработали бортовую лазерную систему определения скорости потока, основанную на измерении доплеровского эффекта света, поглощаемого атомами кислорода. Основным элементом нового измерителя является маломощный лазер, вроде того, что используется в оптических компьютерных мышках.

Новая система не имеет выступающих в поток частей и обледенению не подвержена. Кроме того, аппаратура может быть выполнена таким образом, что будет просто выдавать сигнал определенного напряжения в зависимости от скорости потока, так что компьютерная обработка его не потребуется – следовательно, время прохождения сигнала будет минимальным. В аппаратуре нет движущихся частей – следовательно, она должна получиться достаточно надежной.

Стоимость лазерной системы, основанной на давно освоенных промышленностью комплектующих, будет невелика, а практическая ее пригодность доказана серией тестов в скоростной аэродинамической трубе. Разработчики не предлагают заменить лазером существующие трубки, а лишь дополнить их, дав экипажу дополнительное средство для определения скорости. Заинтересовало ли это ведущие авиастроительные компании, и конкретно «Эрбас» или «Боинг», не сообщается.

Зато сообщается, откуда «растут ноги» лазерного «спидометра». Похожая система была разработана для проекта SCRAMSPACE, направленного на создание гиперзвуковых летательных аппаратов с прямоточными реактивными двигателями. Когда там встал вопрос об измерении скорости при полете в атмосфере, от трубки Пито пришлось отказаться: на скорости 8М и более она бесполезна, да еще и сопротивление создает – в отличие от спрятанного в корпусе лазера.

  1. Eduard Ответить

    малейшее загрязнение места прохождения луча лазера и выводы будут не те . волосинка попавшая в луч посылаемый мышкой в поверхность приводит к пляске указателя по экрану .

    • Aviaglobus Ответить

      Все зависит от культуры производства и возможности внедрения технологий.

      • Eduard

        у строящих самолёты и культуры производства и возможностей внедрения хватает .
        любая гениальнейшая идея хоронится кривой эксплуатацией или условиями эксплуатации . что в программах что в железе часто «защита от дурака» требует больше ресурсов чем сама ИДЕЯ ради которой затевалось вообще . инженеры идиалисты-фантазёры понасоздают … в отрыве от реалий … а потом всё это — вот и должно бы ! а не работает потому как либо жук-вражина заполз либо дядя Вася-бухой-негр-малограмотный не снял чехольчик или клейкую ленту с какой то там трубочки либо особо эффектичный манагер , который то о чём приказывает , в глаза не видел , по усвоему скудоумию правит сроки тех.обслуживания .
        вообщем как всегда : гладко было на бумаге , да забыли про овраги .

      • Aviaglobus

        Практика всегда расходится с теорией, но… «Путь к звездам лежит через тернии»…

Комментировать

*

Лимит времени истёк. Пожалуйста, перезагрузите CAPTCHA.