logo


Гидросамолет отличается от «простого самолета» способностью взлетать с воды и на нее садиться. Как известно, наибольшее количество опасностей подстерегает самолет именно на взлете и посадке; и у гидроавиации опасности особые…
Пилотирование.
Г

идросамолеты привлекательны тем, что способны эксплуатироваться без аэродрома: достаточно лодочного пирса, а то и пологого берега на относительно большом водоеме. Однако такая свобода накладывает на пилота большую ответственность: никто не укажет ему на возможные ошибки, никто не предупредит о том, что он поступает неправильно. Никто и ничто: разметки на воде нет, а рекомендуемый курс взлета-посадки указан только для мест, которые вполне можно назвать гидроаэродромами, но которыми список возможных посадочных «площадок» не исчерпывается. Так что пилот нередко оказывается, что называется, в чистом поле: маршрут руления и взлетный и посадочный курсы он выбирает сам.

Так во всем мире, хотя в наших ФАП и записано, что «границы акватории гидроаэродрома устанавливаются с учетом обеспечения безопасности взлета и посадки и обозначаются ограничительными буями и вехами, ночью – огнями. Места для руления, взлета и посадки, непосредственно прилегающие к ВПП и якорной стоянке, должны быть обозначены». Все это лишь благие пожелания…
И главное, вода сильно отличается от суши, в том числе и тем, как ведет на ней себя самолет, и как она ведет себя в зависимости от погоды. За рубежом, там, где гидросамолеты достаточно распространены, существуют и курсы по обучению полетам с воды, и разнообразные дополнительные тренинги, но даже люди, прошедшие их и имеющие изрядный опыт полетов, совершают досадные ошибки. Рассмотрим некоторые из них на самом характерном, канадском материале.

Сила ветра.

П

ервая история поплавковой Cessna 185 компании Aviation Wheelair. Самолет в конце сентября должен был взлетать с поверхности озера Уиме (Ouimet) в Квебеке. Задача была такая: от базы гидроавиации в юго-западном углу озера пройти на юго-восток порядка полкилометра до точки старта, развернуться, а затем взлетать на северо-запад.

На озере гулял 10-узловой ветер с порывами в 17 и даже 23 узла, направление его в общем соответствовало направлению старта самолета. Но, как это известно даже сухопутным летчикам, при ветре развороты на аэродроме надо выполнять осторожно, а на воде это усугубляется тем, что поверхность не такая жесткая, как суша, и крены будут еще больше. И пилот «Сессны» (*налет 970 часов на гидросамолете) об этом не подумал. – Он дал газ еще до того, как самолет закончил поворот на взлетный курс, в результате такой резвой циркуляции поднялось левое крыло, в него ударил порыв ветра и крен вправо резко увеличился, в воду ушел правый поплавок, а сам самолет опустил нос. Пилот попытался выправить крен, взяв штурвал на себя, дав газ двигателю и пытаясь повернуть самолет влево. Увы, крен выправить не удалось: винт ударился об воду и самолет тут же уткнулся носом и перевернулся.

Направление ветра.
В

етер вообще главный враг гидросамолетов, поскольку способен до неузнаваемости изменить характер поверхности «водной ВПП». Даже когда ветер не слишком сильный, волна, разводимая им, может серьезно затруднить взлет. А вот что предпринять в таком случае – задача пилота.
И вот, один пилот в конце ноября собирался поднять в воздух de Havilland DHC-2 Mk.1 Beaver с поверхности бухты Лайал в Британской Колумбии. «Бивер», конечно, не легкая «Цессна», но 18-узловой ветер с порывами в 26 узлов серьезны и для него. Но самое главное дело было в направлении ветра.

Бухта Лайал вытянута по оси юго-восток – северо-запад в сторону океана. Пилоты гидроавиации предпочитали взлетать ровно в том же направлении в сторону открытого моря, избегая при этом опасности столкнуться с береговой линией (а, берега бухты, выпаханной в свое время ледником, довольно гористые) и разбег получается практически бесконечным. В данном случае он и вправду мог оказаться близким к тому: ветер дул как раз с юго-востока.

Решение начинать взлет по ветру, да еще и в полностью загруженном 7 местном самолете (пилот и семь пассажиров, из них один ребенок на руках) может показаться сухопутному пилоту идиотским решением, да и в наших ФАП записано, что «взлет и посадка гидросамолетов при скорости ветра более 5 м/с, как правило, производится против ветра, а при меньшей скорости ветра – вдоль гребня наката».

Но «как правило» означает, что гидроавиаторам все же приходится идти на взлет по ветру. Да, разбег получается длинным, но и «полоса» тоже не из коротких – в данном случае от США до России. Скороподьемность же у гидро как правило ниже, чем у сухопутного аналога (самолета), полоса всегда является самым низким местом в округе, так что лучше по ветру в сторону открытого пространства, чем против ветра, да против волны, в сторону высокого берега. Однако в данном случае ветер был слишком силен, и после изрядного пробега пилот принял решение взлет прервать. Но, поскольку полет был регулярным рейсом, совсем отказываться от него он не стал, решив развернуться для осуществления взлета из открытого моря в сторону берега и против ветра.

В целом взлет почти удался, однако когда уже оторвавшись от поверхности воды самолет подлетел ко входу в бухту, скорость набора высоты замедлилась, а высота была все еще ниже берегов бухты. Происходило это, видимо, потому, что с высоких берегов шли нисходящие воздушные потоки, прижимавшие самолет к воде. Пилот, смекнув, что самолет, достигнув вершины бухты, все же не успеет набрать достаточную высоту, чтобы перескочить окружающие ее горы, принял решение развернуться на 180 градусов и продолжать набор полетной высоты в сторону моря.

Разворот в направлении по ветру неизбежно влечет за собой снижение подъемной силы крыла за счет уменьшения скорости набегающего потока, следовательно, набор высоты еще более замедлился. Вдобавок ветер прижимал самолет к северному берегу бухты, и чтобы избежать столкновения, пилот был вынужден разворачивать машину более резко, с большим креном, а для того, чтобы скомпенсировать потерю высоты, еще и задрать нос.
Дальше произошло то, что в принципе и должно было произойти… Попытка разворота по ветру на самолете, который и так, несмотря на работающий на полной мощности двигатель и выпущенную механизацию, имеет недостаточную подъемную силу для того, чтобы набирать высоту в штатном режиме, привела к сваливанию на левое крыло. Самолет опустил нос. Пилот сумел вывести машину на ровное крыло, но было слишком поздно: вертикальная скорость была слишком высока и самолет почти плашмя ударился о воду, сломав поплавки.
Так, не слишком обдуманное решение по проведению взлета в сторону препятствия и не учет турбулентности и вертикальных потоков ветра с высокого берега привели к катастрофе.

Препятствия.
П

репятствия, однако, бывают такими, что сразу и не заметишь – например, линии электропередач. Они особенно опасны для гидросамолетов тем, что по берегам водоемов расстояние между опорами линий ЛЭП бывает очень значительно, а сами опоры могут «прятаться». Кроме того, основная часть высоковольтных линий проходит над сушей, над достаточно большими водоемами – это редкость и пилоты не рассчитывают их здесь встретить.

Теоретически, и это правильно, перед полетом следует изучать карты местности, но в наши времена активного «девелопмента» – коттеджи и ведущие к ним линии электропередач могут появиться где угодно и еще не быть отмеченными на картах…
И вот, что произошло с пилотом еще одного Beaver, взлетавшим с озера Какакбикитчиван в провинции Онтарио. Взлет прошел нормально, но затем вместо того, чтобы набрать высоту, пилот на малой высоте решил полететь над протокой, ведущей к другому озеру. Почему он это сделал – ответа нет, но, по утверждению очевидцев, мотор работал ровно и самолет уверенно держался в воздухе. А потом, начав потихоньку набирать высоту, подлетел к тому месту, где протока делала изгиб, и начал выполнять разворот. И тут-то и ждала его засада: по берегам протоки стояли опоры высоковольтной линии.

Одна из опор была размечена оранжевыми и белыми полосами, вторая не маркирована никак. Однако, как показали последующие изыскания с борта моторной лодки, обе опоры были так хорошо спрятаны среди деревьев, что заметить их было можно только оказавшись под проводами. Провода же можно было увидеть максимум метров за 350, а на фоне неба – так и еще меньше. Соответственно, шанса уклониться от них не было никакого…

Линия электропередач, поймавшая самолет, появилась довольно давно, но пилоты в предполетных брифингах с ней никогда не сталкивались, поскольку никто не летал на малой высоте над этой протокой (по ней осуществлялось только руление), а взлеты и посадки проводились на соседней протоке, где расположение линий было хорошо известно пилотам.

Волны.
О

пасности на посадке в целом те же, что и на взлете (исключая известный «зеркальный эффект»), с той лишь разницей, что взлет прервать куда легче, чем посадку. Из-за этого важнейшее значение имеет состояние поверхности водоема, на котором проводится посадка, а его зачастую сложно определить с воздуха. В Канаде, где гидросамолет является весьма распространенным транспортным средством, и имеются обслуживаемые диспетчерами гидроаэродромы, у которых можно и должно запросить о состоянии воды. Однако и там находятся пилоты, которые пренебрегают подобными «излишествами»…

Вот один из таких горе-пилотов с налетом в 200 часов решил в июне с друзьями сгонять на рыбалку на озеро Рок, где у него был построен домик. Туда вылетели и прилетели нормально. Порыбачили, полетели обратно в городок Томпсон в 20 милях к северу, точнее в его гидроаэропорт Бернтвуд Ривер. К тому моменту, когда они подлетали к Томпсону, там отмечался ветер в 13 узлов с порывами 20 узлов, плюс дожди и достаточно низкая (600 футов рваная, 800- сплошная) облачность. По идее, в таких условиях следовало бы запросить разрешение на вход в зону у томпсоновского диспетчера, ибо условия были ниже визуального метеоминимума. Но пилот не стал себя затруднять, тем более что в точке вылета погода была не лучше, и решил садиться. Неизвестно, какая волна была на Роке, но в Бернтвуд Ривер она была высотой в два и даже три фута, явно противопоказанная хлипкому Stinson 108-1. Садиться против такой волны – задачка еще та, но пилот решил решать ее с другого конца: заходить на посадку по ветру.

Как и в случае взлета по ветру, в этом случае значительно увеличивается пробег самолета, но опять же, при большой протяженности водоема это не имеет значения. Но вот что имеет значение, так это то, что при посадке по ветру увеличивается посадочная скорость. При посадке на неровную поверхность, а волны более полуметра высотой явно к таковой относятся, вдобавок увеличивается нагрузка на шасси – и подкосы поплавков не выдержали. Но главное, при посадке самолет срикошетил от воды, подскочив на 30 футов вверх, после чего рухнул на воду носом вниз и перевернулся на «спину».

Ландшафт.
О

днако даже в идеальных погодных условиях можно попасть в беду, как это произошло с находившимися в Cessna 185 во время посадки на реку Талтсон с Северо-Западной Территории. Задачей было доставить троих пассажиров в местечко, называемое Фергюссонова Хижина – достаточно популярное место для рыбалки. Фергюссонова Хижина расположена в глубине залива реки, образованного слиянием трех небольших притоков. Пилот получил соответствующий инструктаж, в ходе которого он был проинформирован, что садиться в заливе не рекомендуется: мало места и временами наблюдаются сильные течения. Вместо этого следовало садиться на прямом участке реки неподалеку от залива и потом выруливать уже в залив и непосредственно к месту высадки.

Но пилот решил по-другому. Опыт его был не слишком большим, почти 450 часов налета, из которых около 220 на гидро, поэтому в этом незнакомом районе он решил немного покружить и изучить обстановку. После трех кругов пилот составил собственное мнение о «посадочной площадке»: ему показалось, что между заливом и рекой намыта коса, малые глубины над которой помешают самолету зарулить в залив. А раз так, то садиться надо именно в заливе, причем посадить самолет в протоке всего в 1800 футов, где заход должен проходить над верхушками деревьев со стороны высокого берега.

В теории задача вполне осуществимая, но не оставляющая места для ошибки, которая может привести к тому, что самолет выбросит на отмель. Но пилот был уверен, что сумеет посадить машину.
В общем-то это ему вполне удалось, самолет выполнил заход и уже начал глиссирование, но тут пилот, вероятно, испугался того, что машина все-таки попадет на берег, и перестал тянуть штурвал на себя, надеясь тем сократить пробег. В результате то, что закончилось бы максимум поломанными поплавками – стало катастрофой.

Дело в том, что на посадке гидросамолет должен удерживаться в достаточно узком диапазоне угла тангажа. Если угол чрезмерно велик, самолет коснется водя только задней частью поплавков, после чего из-за тормозящего момента шлепнется всей их поверхностью на воду и, вероятно, сломает их крепления. Если же угол мал, возможно захлестывание носов поплавков водой, увеличения сопротивления и последующее переворачивание самолета через нос на «спину». Именно это и произошло: пилот прекратил удерживать нос «Цессны» кверху, нос левого поплавка ушел в воду, самолет коснулся левым крылом воды и перевернулся.

Эвакуация.
З

аканчиваются аварийные приводнения печально. Приведем результаты спасения пассажиров и пилотов в инцидентах, описанных в данной статье:

  • Cessna 185, озеро Уиме. Пилот сумел открыть дверь кабины и после этого помог трем пассажирам покинуть самолет через заднюю багажный люк. Четвертый пассажир самостоятельно выбрался из самолета через пилотскую дверь, а вот пятый не успел и, хотя расстегнул привязные ремни, утонул. Уцелевшие были быстро подобраны местным жителем на лодке и только что приземлившимся гидросамолетом. Спасательные жилеты, естественно, никто надеть не успел, хотя они размещались под сиденьями. Впрочем, самолет остался наплаву.
 
  • de Havilland DHC-2 Beaver, бухта Лайал. В результате аварии две из четырех дверей на самолете оказались заблокированными. Пилот, недавно прошедший курс по покиданию приводненного самолета, покинул самолет через открывшуюся в результате аварии «свою» дверь. Его попытки открыть соседнюю дверь ни к чему не привели. Один из пассажиров, не потерявший сознания после посадки, сумел расстегнуть ремни и, хотя оказался вынесенным в задний багажный отсек, сумел все же добраться до своей двери и выплыть наружу. Ни пилот, ни пассажир не успели достать спасательные жилеты, но пассажиру удалось отловить неподалеку два лодочных кранца, одним из которых он и поделился с пилотом. Остальные шесть человек утонули вместе с самолетом несмотря на то, что четверым удалось расстегнуть привязные ремни...
 
  • de Havilland DHC-2 Beaver, озеро Какакбикитчиван. На борту находился только пилот, он погиб сразу после столкновения с проводами.
 
  • Stinson 108-1, Бернтвуд Ривер. Двум пассажирам удалось покинуть самолет и они пытались спасти пилота, но он погиб от ударного воздействия в момент катастрофы. Выжившие (естественно, без спасательных жилетов) взобрались на выступавшие из воды поплавки, и дождавшись, когда самолет ветром подгонит к берегу, пустились вплавь, после чего пешком добрались до города.
 
  • Cessna 185, река Талтсон. Самолет затонул на небольшой глубине, поплавки остались на поверхности. Пилот и пассажир с переднего кресла попытались открыть двери изнутри, но не смогли обнаружить рукояток (двери находились в рабочем состоянии). Пилот сумел отстегнуться и выбраться через разбитое стекло двери; попытка открыть ее снаружи также не увенчалась успехом. Снова нырнув, пилот сумел вытащить своего соседа через то же окно, но два пассажира сзади, хотя и сумели расстегнуть ремни, из самолета выбраться не смогли и захлебнулись. Достать спасательные жилеты, размещавшиеся за задними креслами, понятно, не смог никто, впрочем, выжившие были быстро спасены находившимися неподалеку рыбаками на лодках.

 

Таким образом, полеты на гидросамолете, кроме их очевидной прелести, имеют и весьма специфические опасности. Их тем важнее предвидеть и избегать, что дело происходит на воде, пережившим аварию надо еще выбраться из салона и добраться до берега, а на помощь аварийных служб и даже просто очевидцев происшествия нередко рассчитывать не приходится. Кстати, по канадской статистике, взлет гидросамолета опаснее приземления (смертельных случаев):

  • 41% на взлете
  • 37% на приземлении.

 

Правила.
В

се вышеописанные катастрофы привели к человеческим жертвам несмотря на то, что перед полетом были проведены все положенные брифинги, и тут дело во многом опять же в водной специфике.

Во-первых, если находящийся в самолете человек в результате аварии потерял сознание или получил серьезные увечья, он не сможет самостоятельно покинуть салон и утонет. В случае, если самолет потерпел аварию на относительно мелком месте или остается наплаву, выжившие могут попытаться помочь своим товарищам покинуть машину, но это часто затрудняется повреждениями самолета, не дающими открыть люки (двери). В случае же затопления на большой глубине вообще надеяться не на что.

Находясь в сознании непосредственно после аварии, люди должны быстро выполнить некоторые действия, а именно расстегнуть ремни и открыть входные двери. Для этого, как ни крути, требуется некоторая подготовка, причем не только чисто техническая-теоретическая, но и психологическая. Во время стандартных предполетных брифингов удается разве что указать на последовательность действий, но некоторые важные аспекты выживания – например, умение задерживать дыхание и ждать, пока наружное давление не сравняется с внутренним, чтобы открыть дверь – в этот тренинг не входят. Для того же, чтобы выполнить эти действия в затопляемой кабине, да еще в перевернутом положении, нужна практическая и психологическая подготовка, которой нет. В Канаде есть хорошие курсы выживания в авариях для пилотов гидроавиации, возможно, их стоит пройти и пассажирам, которые часто путешествуют на гидросамолетах, но вот основной массе пассажиров это не подходит…

Вдобавок двери нередко переклинивает, и выбираться приходится нестандартными путями – это редко кому удавалось. Вопрос оборудования гидросамолетов аварийными легко открываемыми выходами не решен, поскольку есть большое количество старых машин, новые создаются в основном на базе сухопутных самолетов, где заменяется только шасси, а внесение дополнительных изменений в конструкцию не приветствуется по экономическим соображениям, и потому не требуется авиационными нормами. Тем не менее, когда дело идет о достаточно крупных самолетах, таких как семиместный «Бивер», на такое идти стоит. Компания Viking Air, владелец сертификата типа на старые машины произведенные de Havilland Aircraft of Canada Ltd., после катастрофы в бухте Лайал разработала комплект аварийных окон и дверей для «Биверов», которые позволяют легко их выбить в случае аварии, и предлагает его для доработки машин этого типа. Но это скорее исключение…

Средства спасения.
В

ыбравшись из самолета, люди должны суметь добраться до берега. Если вода холодная, это проблематично даже в случае наличия спасательных жилетов, но ведь эти жилеты надо сначала извлечь из мест их хранения на самолете, а оно не всегда легкодоступно, как того требуют нормы, и в большинстве случаев у потерпевших просто нет времени на их добывание. Поэтому некоторые авиакомпании, например Transport Canada заставляют пассажиров надевать спасательные жилеты на все время полета. Когда-то такая норма была и в авиационных правилах, однако она была отменена, поскольку отмечалось, что спасательный жилет, надетый поверх одежды, сильно затрудняет эвакуацию из самолета, как из-за общей тесноты в салоне (еще более ухудшающейся, если кто-то надует свой жилет или он надуется сам, до выхода наружу), так и из-за того, что человек с надетым жилетом не сможет воспользоваться нештатным выходом, как, например, это получилось у двух выживших в случае на реке Талтсон.
Однако все это справедливо в случае обычного спасательного жилета, а сейчас вполне доступны поясные жилеты, которые в принципе могут быть рекомендованы и пилотам, и пассажирам гидросамолетов.

Такие жилеты представляют собой сравнительно компактную набрюшную сумку, из которой торчит пусковой тросик. Выбравшись из самолета, человек дергает за тросик, и срабатывает углекислотный баллон, выдергивающий из сумки и надувающий «петлю» жилета. Остается только просунуть в нее голову и закрепить, потянув за лямку ремешка – и можно раздумывать о том, как плыть к берегу. Жилет не мешает выбравшимся из самолета попытаться помочь остающимся внутри: надуть жилет можно в любое время, нырять он особо не мешает.

Цена изделия тоже не слишком кусачая: от 70 до 120 долларов, в зависимости от модели, плюс 12-20 долларов за зарядный комплект (баллончик и клапан), который надо периодически менять. Так что в будущем, видимо, подобные жилеты станут необходимым оснащением каждого гидросамолета и спасут немало жизней.

Статистика.
Ж

естокие цифры статистики говорят о следующем: 70% смертельных случаев при приводнениях происходит не по причине катастрофы как таковой, а в результате утопления, причем половина из утонувших смогла бы выжить, если бы они смогли покинуть тонущую машину.
Только 10-15% покидают самолет безо всяких сложностей, другие 10-15% не в состоянии выполнить необходимые действия из-за стресса, а у оставшихся 75% все зависит от уровня моральной и технической подготовки, и большинство из них обычно в состоянии покинуть самолет. Ключевым также является способность задерживать дыхание, хотя бы на несколько секунд. Эти секунды смогли бы спасти от 15 до 50% потерпевших.

Из всех когда-либо спасшихся, после того как они выбрались из самолета, 86% утонуло потому, что по какой-то из возможных причин не надели на себя спасательные жилеты…

В России гидроавиация сравнительно малочисленна, и тем важнее для наших летчиков (в первую очередь, конечно, частных пилотов) изучать зарубежный, в первую очередь канадский, опыт по безопасности полетов. Ведь там, особенно в Британской Колумбии, гидросамолеты используются очень широко – только в бухте Ванкувер ежегодно совершается порядка 33000 полетов и перевозится около 300 тыс. пассажиров. Там накоплен значительный опыт, и грех им не пользоваться – в том числе и в критических ситуациях.

Читайте Aviaglobus! А будете на «Гидроавиасалоне-2012» – увидите мастер-классы и взлетов, и приводнений…

Комментировать

*

Лимит времени истёк. Пожалуйста, перезагрузите CAPTCHA.