logo


Пилот нужен на самолете, чтобы его пилотировать. Больше всего пилотированием и пилотажем заняты летчики военные – и именно у них часть прерогатив управления в скором времени отнимут. По крайней мере в США.

 

Т

о, что в землю время от времени втыкаются совершенно исправные самолеты – не секрет, и явление это, к сожалению, не слишком редкое. Гражданские машины бьются преимущественно на посадках, а вот военные – и просто в ходе полетов. Действительно, маневренный бой и бомбометание на малых высотах отрабатывать надо, скорости ого-го, а если ночью – тогда совсем туго.

Теоретически давно было доказано, что наличие на самолете автоматического устройства, способного выводить его из сложного пространственного положения или вовремя совершать маневр уклонения от земли, способно спасти миллионы на разбитых машинах плюс десятки пилотов, ценность которых определяется не только деньгами. Практическая возможность такого устройства была вполне успешно доказана еще осенью 1998 года во время испытаний на F-16D ВВС США. Прибор Auto-GCAS выполнил 95% задач по предотвращения столкновения истребителя с землей, но тогда это посчитали недостаточным, а цену внедрения – чрезмерной. Теперь система, благодаря современной электронике, не просто доведена – принято решение об установке ее на ранее выпущенные истребители.

Auto-GCAS, как следует из ее названия, автоматическая, то есть для активации не требует действий пилота – в этом ее принципиальное отличие от всяких Panic button, активируемых в сложной ситуации летчиком. У последней, главным недостатком была как раз эта активация: пилот, уверенный, что он контролирует ситуацию – ее, естественно, не нажимал, а когда возникала та самая паника, было уже поздно. А поскольку уверенность в себе – неотъемлемое качество пилота, то поздно оказывалось всегда. Если же пилот временно оказывался небоеспособным, например, от действия чрезмерной перегрузки, то от кнопки пользы тоже не было.

Кроме того, panic button предназначалась для автоматического вывода самолета из сложного пространственного положения, не учитывала характера подстилающей поверхности и предотвратить столкновения с ней не могла. Auto-GCAS, получающая информацию от автопилота, системы позиционирования, навигационной базы данных и альтиметра, это может в любой момент времен и вне зависимости от желания пилота.

 

Как пилотам относиться к такой самостоятельности самолета?
Н

а первый взгляд – с недоверием и даже прямо негативно («кто тут летчик-истребитель?!»). Но, с другой стороны, Auto-GCAS загодя и довольно ненавязчиво предупреждает о возникновении и развитии опасной ситуации, дает советы и только если ситуация достигает критической фазы, а пилот упорствует или наоборот, не реагирует, автоматика жестко берет управление на себя.

И вот тут летчики-испытатели признают, что уж если самолет начал лететь сам, то делает это лучше большинства пилотов. Машина, во-первых, гораздо лучше информирована об окружающей обстановке, нежели пилот (которому самолет скармливает только часть информации, которую человек к тому же может не осознать вовремя). Во вторых, машина пилотирует саму себя гораздо эффективнее – и эффектнее. Безо всяких затруднений оборудованный Auto-GCAS «Файтинг Фалкон» предпринимает такой заковыристый маневр уклонения, да на столь близких к предельным перегрузках, что пилот, вжатый в кресло, во время этого маневра в любом случае превращается в статиста. Но быть статистом лучше, чем стать кровавым месивом на склоне горы, не так ли?

f-16d

Испытания предсерийной Auto-GCAS начались в 2010 году на авиабазе Эдвардс, и прошли успешно. В ходе испытаний, естественно, вносились изменения, в том числе и в исходные критерии перехода управления от человека к машине. Например, хотя система в теории способна спасти самолет, находящийся всего в 15 метрах над землей, по решению летчиков-испытателей на серийном образце «пол» установлен на уровне 150 метров.

Сертификация Auto-GCAS намечена на конец этого года, а во втором квартале начнется установка оборудования на истребителях. Цель-максимум – оснастить Auto-GCAS весь активный флот F-16 серий 40/42 и 50/52 к концу 2014 года. Переоборудование самолетов будет осуществляться на ремзаводе на авиабазе Хилл в Неваде, куда «Фалконы» так и так должны будут попасть на ТО. Имеющиеся мощности позволят начинять по 25 самолетов в месяц, но, видимо, темп будет увеличен вдвое для того, чтобы уложиться в срок.

 

Какова экономика и перспектива внедрения системы?
Н

есмотря на урезание военного бюджета, эта программа наверняка будет выполнена в полном объеме – ведь она экономит деньги налогоплательщиков! Даже при таком маленьком парке, как F-22 (порядка 190 самолетов) статистика говорит, что из за контролируемого столкновения с землей за весь срок службы разобъется что-то вроде 7 машин. В переводе на доллары – миллиард. На сегодня разбились уже четыре машины, причем две из них, судя по результатам расследований, Auto-GCAS вполне могла бы спасти 300 миллионов долларов…

Истребитель F-35 не такой дорогой – всего 114 миллиона за штуку, но и парк предполагается побольше, там набьется не меньше десятка, это 1.14 миллиарда. По прикидкам Министерства Обороны, за ближайшие 25 лет США потеряют из-за ошибок пилотов около 130 самолетов – это просто громадные деньги! Спасение парочки машин полностью оправдает всю программу Auto-GCAS, плюс жизни пилотов, которые в случае столкновения с землей шансов спастись имеют немного…

Правда, эффективность системы все же не 100 процентов. Как несложно догадаться, она не работает при выпущенном шасси, то есть на взлете и посадке, когда разбиться возможностей больше, чем при выполнении маневров на полигоне. Но если вспомнить о новейших достижениях в палубной авиации, где уже на практике испытаны системы полностью автоматической посадки (а взлет и без того почти автоматический), то недалеко то время, когда и на посадке пилот будет не более чем пассажиром. Тем более что Auto-GCAS предполагается установить и на новых F-35 (в том числе экспортных), и на ранее выпущенных F/A-18.

А вот «Рэптор» получит несколько урезанный вариант с меньшим уровнем автоматизации. Одна из причин – высокая стоимость дооборудования, другая – высокая квалификация пилотов, которая в теории должна обеспечить их большую «выживаемость» и без автоматики.

Отсюда, кстати, напрашивается мысль, что установка Auto-GCAS вызвана не только желанием спасти самолеты и пилотов, но и понижающимся качеством подготовки последних. Действительно, последние инициативы по сокращению расходов флота, например, подразумевают и снижение объемов боевой подготовки части авиакрыльев до «минимально приемлемого» уровня во время межпоходных периодов. Как известно, максима «меньше летают – меньше бьются» к летчикам-истребителям не подходит…

Создатели Auto-GCAS не исключают возможности установки подобной системы и на гражданских авиалайнерах, где уровень подготовки пилотов нередко невелик, а количество возможных жертв их ошибки на два порядка превышает показатели истребителя. Основным препятствием являются ограничения по пилотированию в аэропортовой зоне, где система наиболее нужна. Авиационные власти небезосновательно опасаются, что самолет, самостоятельно уйдя от земли, если и не врежется в другой самолет в воздухе, то уж хаос в управление полетами внесет точно. Но и этот вопрос решается – конструкторы беспилотников вполне успешно работают в направлении интеграции их в «плотно заселенное» гражданское воздушное пространство, и если Auto-GCAS после увода самолета от земли передаст управление такой системе, ничего ужасного не произойдет. Кроме того, что необходимость наличия пилота в кабине станет заметно меньше.

Ну а для российских пилотов всякая там автоматика, как показала индонезийская катастрофа, не указ, и если уж когда-нибудь аналог Auto-GCAS на наших самолетах появится, наверное, сразу надо предусмотреть невозможность отключения ее из кабины…

Комментировать

*

Лимит времени истёк. Пожалуйста, перезагрузите CAPTCHA.

captcha *