logo


Использовать самолеты для метеоразведки начали очень давно, но только сейчас появилась реальная возможность превратить в летающие метеостанции самые обычные авиалайнеры – и, что называется, «без отрыва от производства».
Н

а борту самолетов вообще-то уже имеется некоторое метеооборудование, например, датчики температуры за бортом и статического давления, многое можно извлечь из данных, получаемых навигационной системой. Надо лишь их обработать и переслать на землю.

Для обработки используются специальные электронные модули, данные передаются на землю по УВЧ (ACARS) или спутниковому каналу ASDAR. Такое оборудование стоит на более чем 850 самолетах авиакомпаний Blue1, British Airways, EasyJet, Finnair, KLM, Novair, Lufthansa (Lufthansa Passage, Lufthansa Cargo и Lufthansa CityLine), SAS и Thomas Cook Scandinavia, работающих в рамках программы Aircraft Meteorological Data Relay в Европе (E-AMDAR), ведущейся Всемирной Метеорологической Организацией. Количество данных, получаемых в рамках AMDAR огромно: ежедневно «отчеты» шлют около 500 самолетов, в день делается 40-45 тысяч «станций», а их общее количество достигает 17 миллионов в год. Правда. В в конце 2011 года и в 2012 году из-за бюджетных сокращений количество ежедневных замеров сократилось до 38040 тысяч, но это все равно большое подспорье для метеорологов.

Но количество параметров, собираемых стандартными средствами самолетов, недостаточно, так что на борт их ставятся и специфические датчики, например, влажности. Но главная задача не в том, чтобы поставить датчики, а в оперативной передаче на землю как можно большего числа замеров, что особенно важно на взлете и посадке, когда машина фактически делает вертикальный разрез атмосферы. А это требует наличия на борту спутниковой связи с хорошей пропускной способностью, и доступно только для широкофюзеляжных авиалайнеров.

В США сбором метеоданных помощью гражданских самолетов занимается частная компания AirDat, и она ставит свои «метеостанции» TAMDAR (Tropospheric Airborne Meteorological Data Reporting) на сравнительно небольшие, в том числе турбовинтовые машины. Американцы нуждаются и в получении данных из Европы, для чего решили скооперироваться с крупнейшей европейской бюджетной авиакомпанией FlyBe.

В конце 2011 года было анонсировано, что к маю 2012 года два десятка самолетов FlyBe (Embraer 175 и 195) будут оснащены оборудованием TAMDAR (Tropospheric Airborne Meteorological Data Reporting) разработки AirDat. А после того, как все 83 самолета авиакомпании получат такие TAMDAR, AirDat сможет получать порядка 1000 уникальных метеозамеров в сутки – и это, несомненно, даст возможность значительно улучшить прогнозирование. FlyBe и была выбрана потому, что ее самолеты летают во многих направлениях и очень интенсивно, что максимизирует количество замеров.

Естественно, встает вопрос: а какая от этого польза авиакомпании? – А польза, как оказывается, двоякая.

Во-первых, AirDat будет поставлять для FlyBe «готовую» метеоинформацию, причем с минимальной задержкой. Ведь кроме TAMDAR на «Эмбраерах» монтируется спутниковая система связи Iridium, передающая собранную бортовой метеостанцией информацию в реальном времени в центр обработки AirDat, где она оформляется в понятную форму и, вместе со свежим метеопрогнозом, тут же отправляется на борт самолетов авиакомпании.

Во-вторых, объем канала Iridium оказывается гораздо больше, чем это нужно для передачи и приема метеоданных, и «остаточные мощности» авиакомпания может использовать по собственному усмотрению.

Малая толика пойдет опять же на метеонужды: кроме TAMDAR, на самолеты FlyBe планируется установить миниатюрный датчик атмосферного загрязнения пылевыми частицами, разрабатываемый в Кембриджском университете. Главной его задачей станет обнаружение вулканической пыли и определение ее концентрации. Это позволит более точно картировать пылевые облака извержений, и, соответственно, лучше планировать меры по их избеганию.

С

ходную инициативу проводит и EasyJet, на двух десятках самолетов которой в 2012 году должны были быть установлены детекторы вулканической пыли. Но если кембриджский датчик способен только фиксировать наличие пыли в воздухе непосредственно вокруг самолета и полезен только для точечных замеров, то AVOID (Airborne Volcanic Object Imaging Detector) предназначен для обнаружения опасной концентрации вулканических частиц впереди (до 60 км) самолета, так что экипаж сможет самостоятельно предпринять маневр уклонения. Аппаратура EasyJet сложнее и крупнее кембриджской, но она уже испытана. Какой из комплектов станет стандартным для европейских авиакомпаний, сказать пока невозможно, но то, что желательно оборудовать хоть какими-то детекторами как можно большее количество самолетов для сбора максимального количества информации, ясно всем. Потому как если Эйяфьялайокуль снова не грянет, то может в любой момент рвануть расположенная неподалеку Катла, и тогда небо точно в очинку покажется. Потому как исторически за извержениями Эйяфьялайокуля непременно оживала куда более крупная Катла, периодичность извержений которой составляет 40-80 лет, с момента последнего ее извержения прошло уже 94 года, район периодически трясет. И уж когда пробудится лежащий под сотнями метров льда вулкан, в небо взлетит, может, не один кубический километр пылевых частиц, и когда это понесет на Европу, это будет величайший авиационный коллапс в истории. Никакие детекторы частиц его избежать не помогут – но хотя бы немного уменьшат его последствия…

Пока вулканы молчат, самолеты летают, и остальной спутниковый траффик авиакомпания планирует потратить на интернет для пассажиров. Интернет, правда, получится куцый – почтовые услуги и небыстрый серфинг – поскольку канал все же не резиновый. Но, с другой стороны, у других бюджетных авиакомпаний на таких самолетах нет ничего подобного. Правда, неясно пока, будет ли даже такой интернет бесплатным или придется пассажирам за него хоть копеечку, а заплатить (читайте – Связь и деньги. Wi-Fi и монетизация салона).

Может быть, будут доступны для пассажиров и возможности голосовой связи по Iridium – но тут уж только за большие деньги. А вот для авиакомпании наличие дополнительного канала связи с экипажем окажется явно не лишним.

Но, как показывает практика, даже наличие пряников на так быстро приводит к появлению метеооборудования на самолетах. Так, FlyBe до сих пор ведет с американцами переговоры по TAMDAR, и ни одного самолета ей не оборудованы. Почти та же ситуация с датчиками пыли: ни на одном коммерческом самолете подобного оборудования нет, оно продолжает проходить испытания на летающей лаборатории A340-300, принадлежащей Airbus, но, по крайней мере, EasyJet от свой планов не отказывается. Так что когда-нибудь…

 

  1. Василий Ответить

    Любопытно, а какие датчики установлены на летающей лаборатории Ту-154М «ЛИИ им. М.М. Громова»?

Комментировать

*

Лимит времени истёк. Пожалуйста, перезагрузите CAPTCHA.