logo


То, что пилотов в ГА не хватает – как бы факт. Другой факт состоит в том, что никто не хочет оплачивать стоимость их обучения. Пока желающих не найдется, ситуация, как кажется, будет становится все хуже и хуже, и никакими полумерами ничего изменить не получится – можно только оттянуть кризис, параллельно усугубив его.

О ситуации.

И
меется высокооплачиваемая и не самая сложная в мире профессия (не шахтерская), спрос на которую превышает предложение – и никто в нее не идет! Понятно, что в ином офисе, занимаясь всякой фигней, можно заработать не меньше, зато ответственность на порядки ниже. Но ведь и водитель автобуса несет ответственность, гораздо большую, нежели офисный клерк, престиж профессии невелик, а проблема отсутствия водителей автобусов на повестке дня не стоит. И машинисты для поездов вроде бы не в жутком дефиците…

Думается, различие в том, что обучение пилота значительно затратнее, чем в наземном транспорте. Но собственно стоимость обучения не вся проблема, проблема в том, кто за нее будет платить. За рубежом, где образование не было бесплатным, ответ напрашивался сам собой – курсант. В общем-то логично: хочешь получать большие деньги в будущем – инвестируй сейчас в свое образование.

Доступность обучения.

С
ильно стимулировало желание учиться за свой кошт (иждивение, содержание) наличие развитой АОН. Происходило все как в мире автомобилей: человек «сдавал на права», покупал личный самолет, и радовался жизни. Если жизнь заставляла озаботиться поисками дополнительных источников дохода, частный пилот мог досдать и поступить на работу в маленькую авиакомпанию и далее двигаться по карьерной лестнице хоть до командира реактивного лайнера.

Правда, нередко оказывалось, что денег у будущих покорителей неба не то что на свой самолет, но и на обучение нет, и заработать их на стороне они физически не в состоянии. Тогда были придуманы образовательные кредиты, в том числе под залог имущества. Это помогало, но не сильно (все же условия кредитов были не совсем «сахарными»), а в период кризисов так и просто не работало. Поэтому будущие пилоты предпочитали обучаться бесплатно, правда, с обязательством расплатиться при случае за него собственным потом.

Военные пилоты.

В
се было просто: военные авиационные училища брали курсантов, делали из них пилотов, а потом пилоты отрабатывали затраты на свое обучение в кабинах разнообразной летающей военной техники. Отслужив свое или попав под сокращение, военный летчик мог идти переучиваться на гражданскую технику и зарабатывать деньги. Министерство обороны внакладе не оставалось, авиакомпании чувствовали себя прекрасно.

Конечно, при переучивании военного пилота на гражданский самолет есть своя специфика, но за плечами «милитариста» имелся такой опыт (особенно если он летал на бомберах и транспортниках), который позволял сгладить шерховатости процесса. Авиакомпании же в новых работниках не сомневались: если правительство доверяло этому человеку могучие и дорогущие военные машины, то и в кабине авиалайнера такой пилот в грязь лицом не ударит. И они были правы, черт побери!

И еще авиакомпании, раздобыв такого пилота, потирали руки: переучивание готового авиатора на новый тип требовало крайне мало времени и средств, а на выходе получался высококлассный специалист – и почти задаром! На гражданке весь свой налет курсант, обремененный долгом за обучение, должен был медленно получать, постепенно двигаясь по гораздо более длинной лесенке — от легких самолетиков к региональным и потом к «настоящим» авиалайнерам, перемещаясь из авиакомпании в авиакомпанию. Иногда сами авиакомпании спонсировали некоторых курсантов (естественно, самых лучших), но это случалось редко, поскольку бывшие военные в любом случае выглядели лучшим «приобретением».

И все было хорошо до конца Холодной Войны. Потом потребности военных в новых пилотах начали прогрессивно снижаться параллельно с сокращением военной авиации. Нет потребности – сократился и набор в военные летные училища. Он не упал до нуля, но снизился. И это стало началом кризиса.

Авиакомпании, привыкшие получать военных пилотов задарма, естественно, не сильно спешили инвестировать в обучение гражданских летчиков, тем более что сокращения ВВС в заметной доле компенсировали рост гражданского авиапарка. Система подготовки гражданских пилотов тоже не слишком менялась: «удорожать производство» было невыгодно, поэтому большинство изменений было направлено как раз на удешевление процесса. Вопрос о том, насколько это удешевление влияет на качество «готового продукта», не особо брался во внимание: «продукт» все равно должен был доводиться до кондиции в авиакомпаниях «нижних ступеней».

Теория и практика.

Н
о вот запасы бывших военных пилотов начали подходить к концу и авиакомпании начали обнаруживать беспокойство. Одновременно наметился прогрессирующий количественный отрыв верхушки пирамиды ГА – реактивных авиалайнеров – от регионального базиса. Рост пассажиропотока и урбанизация привели к тому, что туда, куда раньше летали регионалки, стали летать куда более крупные самолеты, и наоборот, туда, куда ранее летали одномоторные поршневые самолетики, перестал летать кто либо вообще. Лестница «обучения без отрыва от производства» начала трещать, и достаточно опытных пилотов для ее верхних ступеней стало не хватать. Новоиспеченные же «летуны», даже прошедшие обучение на тренажере реактивной машины, по мнению авиакомпаний, не годились даже для правого кресла. Ах да, ведь произошел переход к двучленному экипажу – отчасти из-за автоматизации, но в основном-то по все той же экономии: три пилота дороже двух!

Что надо было предпринимать? Казалось бы, все просто: надо совершенствовать процесс обучения, чтобы выпускник сразу мог сесть за штурвал авиалайнера. Однако при этом капитально увеличивались расходы на учебу и удлинялись ее сроки, а надлежащего, по мнению авиакомпаний, опыта для занятия правого кресла курсант в ее ходе все равно не получал. Исходя из этих бизнес-соображений система подготовки осталась в целом на том же уровне, разве что значительную долю реальных полетов заменили на тренажерные часы.

Престиж профессии.

Ч
ем больше становился мировой авиапарк, тем больше требовалось пилотов – пусть даже и «недоученных». Но на фоне снижения престижа летной профессии (процесса объективного и необратимого: ведь когда-то и автомобилист казался романтическим рыцарем прогресса), при в общем тех же количествах желающих примерить пилотскую фуражку среди них еще более повысилось количество личностей, которые категорически не в состоянии были сами оплатить свое обучение. Таким кандидатам кто-то должен был помочь.

Кому платить.

В
 СССР таким помощником исторически было государство, и это было совершенно логично: оно платило за обучение пилотов государственной же авиакомпании. В нынешней России образование вроде бы осталось бесплатным, но вот логика государственной помощи пропала. Действительно, почему налогоплательщики должны оплачивать обучение персонала для ряда частных компаний? Не срабатывает и ранее существовавший «оборонный» аргумент о том, что ГВФ – резерв кадров для военной авиации. Тем не менее госфинансирование идет, но, как несложно догадаться, недостаточное.

Логично, что помощником в деле финансирования обучения пилотов должны являться авиакомпании – в конце-концов именно они являются потребителями их услуг. Некоторые авиакомпании идут по этому пути, который, увы, оказывается щедро посыпанным терниями от конкурентов. То есть сам процесс обучения за счет авиакомпании очень даже и идет, вдобавок заказчик сам может формировать под свои нужды учебную программу. Тут, как говорится, что посеял, то и пожал. Вопрос в том, кто воспользуется урожаем.

Урожай пилотов.

П
онятно, что, платя за обучение будущего пилота, авиакомпания обязует его некоторое время поработать на себя. Но, поскольку превращение пилотов в обельных холопов законодательством как-то не приветствуется, то срок их крепостичества ограничивается не слишком большим количеством урочных лет. За эти годы пилот полностью дозревает, и, на него, как на девку на выданье, начинают заглядываться рекрутеры других авиакомпаний.

Эти компании, в соответствии со своей «минималистической» концепцией ведения бизнеса, не пахали, не сеяли и в общем-то даже не жали, а потому не потратили на эти технологические процессы ни копейки. Теперь же, сложив эти копейки в длинные рубли, они начинают совращать с таким трудом доведенных до кондиции пилотов, обещая им золотые горы и даже полцарства в придачу. Что уж тут окажется сильнее, верность текущему сюзерену (феодальный правитель), обещающего в общем-то неплохие условия труда и обеспеченную старость, или совершенно захватывающие перспективы на стороне, зависит от конкретного пилота. Но ведь и они человеки, и у них бывают большая семья или маленькие, но дорогостоящие увлечения – а работа-то в общем та же. И немало тех, кто «голосует ногами»…

Привлечение пилотов.

В
 результате обучение пилотов, и так не являющееся самым выгодным вложением капитала, теряет еще больше. Поэтому количество «сознательных» компаний, занимающихся инвестициями в собственное будущее, невелико, а большинство или ждет манны небесной, или ворует манку у соседей.

Последний modus operandi, вполне соответствующий агрессивному ведению бизнеса low-cost авиакомпаниями, процветает, более того, и «классические» компании уже вовсю ведут борьбу за снижение расходов и передачу всего и вся на аутсорсинг. Это делает перспективу самостоятельной подготовки пилотов авиакомпаниями крайне сомнительной, а поскольку очевидно, что их скоро на всех не хватит, начинаются попытки раздобыть добавки. Но, конечно же, бесплатной!

Первый метод, уже с успехом примененный, заключается в увеличении предельного возраста пилотов. Одно такое изменение прошло, на очереди как будто новый подъем планки, хотя все в общем-то понимают, что эта мера не только не приведет к устранению проблемы, но даже и усугубит ее. Действительно, увеличивая срок службы большого количества старых пилотов, такие решения подготавливают не менее резкое падение их числа в будущем. Если бы повышение возраста шло бы одновременно с огромным набором новых курсантов в училищах, оно бы послужило «подушкой безопасности» до их полноценного ввода в строй, но на деле получается мыльный пузырь, и не удивительно: на подготовку пилотов нужны деньги, а продление срока службы имеющихся – бесплатное…

Второй метод заключается во все том же залезании в чужой карман, но на этот раз не к соседу по квартире, а к соседу по дому. Попросту говоря, предлагается отмена ограничений по найму иностранных пилотов, существовавших и существующих во многих странах с целью защиты внутреннего рынка рабочей силы. Но раз на рынке недостача товара, не открыть ли двери для импорта?

Пилоты-гастарбайтеры.

В
озможно, что данная мера и даст возможность эксплуатировать «залежи» пилотов в странах, где еще недавно большая по численности авиация вдруг сколлапсировала и ее персонал остался не у дел, только таких «золотых жил» давно никто не видел. Зато ясно, что будет происходить переманивание пилотов из одних авиакомпаний в другие в государственных масштабах, и увеличению количества летчиков во всемирном масштабе это не поможет. Наоборот – это позволит богатым авиакомпаниям и далее не тратиться на подготовку нового летного состава, а бедные авиакомпании и без того не имеют на это средств. И когда начинают рассказывать, как хорошо будет можно нанять множество маленьких и исполнительных пилотов-вьетнамцев для полетов над российским просторами, возникает вопрос: а кто будет летать во Вьетнаме? Там что, не нужны пилоты? Или там находятся настолько крупные учебные центры, что и на экспорт хватает?

Делаем выводы.

И
так, очевидно, что ГА своими силами наладить подготовку пилотов не в состоянии, ибо это для нее слишком дорого, а результат, выдаваемый на рынок «независимыми» учебными центрами, их не устраивает по качеству. Экономическими методами проблема решена быть не может, поскольку любые дополнительные траты со стороны авиакомпаний ставят их в невыигрышное положение по сравнению с конкурентами. «Политические» методы лишь усугубляют проблему, но никоим образом не решают проблему.

И что, спад в авиации неизбежен?

Будущее пилотов.

О
дна надежда – на технику и ее разработчиков. «Интеллект» самолетов неуклонно повышается, а требования к пилотам снижаются. Вспомните какой-нибудь Ту-104, который мог пилотировать только настоящий ас – и даже наличие таковых в кабине не спасало от летных происшествий и даже катастроф. Современный «Эрбас» или «Боинг» большую часть маршрутов летят под управлением самого себя, и только в наиболее ответственные моменты в контур управления вмешивается человек. Тут-то и случается большая часть летных происшествий, главной их причиной становится «человеческий фактор», и выходит, что пилот вообще (увы, ошибки свойственны и опытным летчикам) – основная угроза безопасности полетов. Раз так, пускай пилотированием самолета во время всего полета, от взлета до посадки, управляет автоматика, а люди выполняют при ней обязанности контролеров.

Разговоры о необходимости наличия на борту дополнительного дистанционного канала управления с земли уже идут (читайте «Второй пилот – лишний?»), как и о введении, по крайней мере для грузовых рейсов на небольшие расстояния, одночленных экипажей. Уже сейчас это технически возможно, завтра станет выгодно, и тут же будет принято как авиакомпаниями, так и пассажирами. А куда деваться: летать дорого никому не хочется (не выгодно), как и отказываться от полетов вообще…

И, глядишь, сбудется шуточное пророчество – в состав экипажа авиалайнеров будут включать человека и собаку, причем обязанности этих «пилотов» будут распределены следующим образом: человек будет кормить собаку, а та будет не допускать его к штурвалу. По крайней мере подготовку таких летчиков можно организовать в достаточных масштабах и за недорого, а новые самолеты, полностью отвечающие своему названию («летают сами») авиакомпании купят при очередном обновлении парка. И никакого кризиса!

P.S.

А тем временем в России, как оказывается, есть безработные пилоты, причем не какие-нибудь новички, а мужчины в самом расцвете сил, со знаниями и опытом. И они считают, что вся проблема с нехваткой пилотов раздута искусственно, чтобы получить дешевую рабочую силу в виде тех же «авиагастарбайтеров». И, добавим от себя, выбить с государства деньги для переоснащения и расширения учебных центров. Самим-то тратиться неохота…

© Aviaglobus | авиация и путешествия
  1. Пётр Мезенцев Ответить

    Как бывший пилот-инструктор Б-767, хочу отметить, что быстрее всех осваивают современные самолёты те, кто не имеет большого опыта, нежели пилоты с большим опытом, но ложными навыками. Принадлежность к ведомству значения не имеет, очень много зависит от инструктора.

    • Александр Ответить

      Вот, без «воды» и непонятной чванливости, кратко и по существу.

  2. Александр Ответить

    Друзья,не брюзжите(касаемо того кто о «профессиональной брезгливости»и ему подобных). Если Вы хороший инструктор, то Вам без разницы на чем летал летчик ранее, а тем более в какой структуре. Вы имеете дело не с нулевым, а летавшим самостоятельно человеком. Аэродинамика одна, что для «граждан», что для «милитаристов». Странная псевдонеприязнь. Такое ощущение что в основе всего брюзжания какие-то давние комплексы всех гражданских пилотов перед военными-никто истоков этого не помнит, но необоснованное презрение сохраняется. Порой скорее возьмут переученного в пилота штурмана и бортача, нежели военного,первые двое то свои, не военные летчики. Что же Вы уважаемые здесь не разводите демагогию о трудностях в искоренении привычек и особенностей предыдущей профессии? Да, я тоже как вы говорите из «милитаристов. И не забывайте-вы произошли от нас))))

  3. ALEX Ответить

    Согласен полностью!!! А в P.S. — настоящая правда, а не то, что выдает Савельев, Окулов и Соколов.

    • Игорь Ответить

      Абсолютно согласен,летчиков армейских очень много,отслуживших положенное гуляют по стране в поисках работы,и хоть налёт у них не велик, зато реальный,т.е. летали не в автомате,а в ручную и опыта достаточно чтобы летать на гражданских типах,а если это лётчики с истребителей так они все поголовно КВС,а все компании плачут КВС нет,так вот их сколько бродят по России,только никто не хочет вкладывать деньги,хотят готовых и сразу…А ведь чудеса только в сказках!!!

  4. Alex55 Ответить

    Солидарен с Suomi, А777 и Сергеем. Несколько технических ремарок по самой статье.
    Раз вы с таким «смаком» расписываете все прелести использования «бомберов», значит вы наверняка сами из их числа. Вы пишите: «… за плечами «милитариста» имелся такой опыт …, а на гражданке весь свой налет курсант, обремененный долгом за обучение, должен был медленно получать». Да, летный опыт измеряется налетом, но вы можете назвать мне хотя бы одного «бомбера» или военного летчика с налетом более 20 000 часов? А в гражданской авиации до 30% летного состава уходящего на пенсию имеет такой налет, а ежегодный налет гражданского пилота в 10 раз превышает налет «милитариста». Для справки, в Советские времена военных летчиков в гражданскую авиацию или совсем не брали или брали как исключение, по большому блату на ВС 3-4 класса. Из каждого правила есть, конечно, исключения, но бывшие военные НИКОГДА не «…выглядели лучшим приобретением». Прописной истиной является и то, что в каждой профессии изначально закладываются основы дальнейшего профессионального совершенствования и если человека изначально учили бомбить или выполнять другую боевую задачу, то его очень сложно будет переориентировать на перевозку пассажиров или грузов, в нем до конца дней будут присутствовать «отголоски» той системы. Я тоже прослушал в свое время и тактику ВВС, и бомбометание и авиационное вооружение и многое чего другого, но я никогда не считал себя специалистом в этой области, я гражданский пилот и всю жизнь занимался подготовкой гражданских пилотов. Поэтому у меня вызывают профессиональную брезгливость заявления и нравоучения некоторых военных (часто бывших), которые на всю страну иногда учат гражданских как «необходимо возить пассажиров или работать в авиакомпании».
    Вы пишите: «Авиакомпании, привыкшие получать военных пилотов задарма …». А вы знаете, сколько военных летчиков в год выпускалось в Союзе? А гражданских? Только на самолетах, выпускалось более 3000 пилотов гражданской авиации ежегодно. В Советские времена была всего одна авиакомпания, а военных не брали еще и потому, что своих до 1991 года девать было некуда. Да и сейчас я знаю десятки летчиков обивающих пороги авиакомпаний, которых не берут по различным причинам, почитайте на форумах.
    Вы пишите: «…почему налогоплательщики должны оплачивать обучение персонала для ряда частных компаний?» Да поймите Вы, налогоплательщики оплачивают ЛЮБОЕ образование не для компаний, а для человека, приобретающего эту профессию или получающего образование (не только на транспорте). Если государство не будет делать этого, в рыночных условиях любая компания «переложит» затраты связанные с подготовкой — на человека, т.е. на специалиста через заработную плату или различные другие механизмы содержания пилота. Это рынок. Поэтому, то, что делает государство, оно делает это, прежде всего, для человека, а не компаний.
    Вы пишите, что некоторые авиакомпании идут по пути самостоятельной подготовки пилотов, но этот путь «… увы, оказывается щедро посыпанным терниями от конкурентов». Где Вы видели конкурентов??? Палки в колеса вставляют только чиновники госоргана!
    Для справки именно во Вьетнаме летает огромное количество Российских пилотов.
    Так и не понял, для чего написана статья.

  5. Amethyst Ответить

    Полный бред … Вертолетчик с ми-8 ми-8 amt 4 уровнь МВЛ опыт работы в Африке Азии горы Непала афгана диплом академии с отличием налет 4000 часов 40 лет без материальных проблем могу купить квартиру хоть на Рублевке официально не берут взяток принципиально не даю на все вопросу один банальный ответ … Нуууууу оставьте резюме а дальше вся ваша бредовая трепля про нехватку пилотов … И в очередной раз придется гастарбировать в Африке иль афгане

  6. Дмитрий Ответить

    Очень точно и правильно обращено внимание на насущную проблему, жаль только то что пока ВВ не прикажет никто ничего делать не будет… А в вопросах авиации он не шарит и шарящих людей рядом нет…
    П.С. Автору респект и уважение…

  7. Nikolay Ответить

    А Министерство транспорта, управляемое железнодорожниками и бывшими комсомольскими лидерами,которые в свою очередь управляют (по непонятной для нормальных профессионалов логике) Гражданской авиацией, подготавливают общественное мнение к решению этой проблемы только одним путем, наймом гастарбайтеров. А решение этого крайне жизненно важного вопроса только в одном, в возрождении наших летных училищ с грамотной организацией учебного процесса, а не изучением пения и рисования, включая в этот процесс военный цикл, как это было ранее. Изначально необходима государственная дотация этого процесса, а вот «урожай» собирать когда приедут «покупатели» за специалистами из авиакомпаний, но для этого создать структурное подразделение в органах управления ГА. В общем схема несложная если бы не давление лоббистов.
    Кстати, несложно проверить количество выпускников летных училищ за последние пару десятков лет и проверить сколько из них смогли трудоустроиться. Вот Вам и ответ на антигосударственное управление, вот вам и хоть небольшой, но резерв.

  8. vovsus Ответить

    Пока еще летчиков из ВВС много. Только никто сейчас не хочет брать на себя обучение его до 4 уровня и переучить на другой тип. Сам такой… действующий пилот ГА, правда типы не соответствуют ВС 1-2 класса. А бросить все на полгода, взять кредит и выучить engl… еще не дает гарантию трудоустройства. Вот так и летаю потише и пониже «матушке в радость!»

  9. А777 Ответить

    Опять одна философия , а конкретного ничего. Вся статья ради маленького P.S. написали бы его сразу и не надо было бы огород воротить , а то собаки пилоты и т д про СССР вспомнили даешь коммунизм, вообщем бред. И полное не понимание проблемы ,дешевые авиагастарбайтеры , это че за три рубля ?для вашего сведения во вьетнаме зарплата не меньше чем в России и наши там работают и особо не переживают. Пилотов своих безработных много это где???? А готовы эти пилоты на А или Б работать??? Если еще и остались пилоты то те кто не может освоить эту технику по разным причинам но никак не связанным с авиакомпаниями которым нужна не дешевая а грамотная и профессиональная рабочая сила.,которая есть в развитых странах а не во Вьетнаме

  10. Сергей Ответить

    Здесь пишут с позиций скорее зарубежной ситуовины, там проблема нехватки пилотов имеется. Возможно, у нас нехватка пилотов — это субъективный феномен, созданный отечественными авиакомпаниями для собственных нужд под влиянием информации об объективной нехватке пилотов заграницей. Теорией заговора попахивает куда больше. чем мысль о «простой» экономии на обучении.
    У американцев, военных пилотов не только списывают по ВЛЭК, они сами уходят, причем далеко не стариками. Кроме того, у них исторически несколько раз происходили глобальные наборы для обучения военных пилотов, потом лишние сокращались или уходили сами. Так было в Первую и Вторую мировые, меньшие после Корейской и Вьетнамской войн. Говорят, нехватка опытных пилотов вызвана дефицитом послевьетнамского пилотского ресурса. Исчерпан.
    Вот один из примеров того, как пилот самого современного реактивного палубного(!) истребителя(!), с боевым опытом, в 1978 году в возрасте 30 лет по собственному желанию практически без проблем (пришлось задержаться на службе год) покинул военную авиацию и стал гражданским летчиком.
    Джон Чесайр говорил о тех временах: «Переход к гражданской жизни для меня был легким. Многие их пилотов Continental были бывшими морскими летчиками, которых я знал. Не ожидал увидеть многих инструкторов из TOP Gun перешедших в Continental вместо того, чтобы продолжать успешную карьеру…» Причем рекрутеры авиакомпании сами обращались к действующим пилотам с предложением перейти к ним. – Этот дядя летал КВСом на 757 до 2006 года до достижения предельного (тогда) возраста. И таких примеров можно найти много.

  11. Suomi Ответить

    Излишне эмоциональная статья.
    В середине, когда говориться о военных летчиках и авиакомпаниях.
    Если идет речь про СССР — то почему «авиакомпании» во множественном числе?
    Если идет речь про весь мир — то военным летчикам за штурвалами никто никогда особенно рад не был. Во-первых иногда проще обучить заново, чем искоренять старые привычки.
    А во-вторых, если человека сократили со строевой службы — то вполне вероятно, что по здоровью, а значит, есть вероятность, что и ВЛЭК в обозримом будущем его завернет. Есть ли смысл вкладывать деньги авиакомпании в такую лотерею? нет.
    >Ах да, ведь произошел переход к двучленному экипажу – отчасти из-за автоматизации, но в основном-то по все той же экономии: три пилота дороже двух!
    Дороже. только причина не в этом.

    Насчет дефицита кадров. Вопрос сложный, но говорить о том, что это факт вряд ли правильно. Факт в том, что авиакомпании хотят снизить зарплаты летному составу. Пилотов по количеству хватает, не хватает подготовленных пилотов на современные типы западных ВС с уровнем английского. Если бы был крайний дефицит — пере подготавливали бы всех и вся. Но такого нет.

Комментировать

*

Лимит времени истёк. Пожалуйста, перезагрузите CAPTCHA.