Процесс сокращения количества аэродромов в России, начавшийся в «лихие девяностые», продолжается. Но причины теперь немного иные… Если двадцать лет назад причины были вполне объективными, и заключались в отсутствии платежеспособного спроса на авиаперевозки, то сейчас причиной закрытия аэродромов и аэропортов становится конкуренция – и не какая-нибудь честная, а с явными признаками монополизма в его худших проявлениях. По крайней мере ситуацию с развитием аэропортовой сети, которая складывается в Ленинградской области, можно объяснить только этим.

[divider][space height=»20″]

Характерна ситуация с аэродромом «Бычье Поле» в Кронштадте. Бывшая собственность Министерства Обороны, аэродром был передан в собственность Санкт-Петербурга. Еще до этого, в 2008 году, были проведены исследования по развитию Санкт-Петербургского авиаузла, в состав которого должен был войти и реконструированный аэродром «Бычье поле». Еще в июле 2009 года в официальных документах Правительства Санкт-Петербурга авиаузел состоял из трех объектов – «Пулково», военное «Левашово» и «Бычье поле». С Пулково все ясно, в Левашово вместе с военно-транспортной авиацией базируется «Газпромавиа». С «Бычьим полем» оказалось сложнее.

Чтобы развивать аэродром «Бычье Поле», его надо бы превратить в аэропорт «Кронштадт». Полоса здесь маленькая, всего 530 метров, так что желательно и ее удлинение. Но как любой план реконструкции, этот должен был решить главный вопрос: где брать деньги.

Необходимые деньги можно взять только под коммерческий проект, то есть аэропорт в будущем должен получать от своей деятельности прибыль, и прием только ВС АОН ее обеспечить вряд ли сможет. Предлагалось эксплуатировать «Бычье поле» совместно с Министерством обороны, чтобы базировать там вертолеты авиации Балтфлота, а также «подселить» сюда же и МЧС – но и этого недостаточно.
Родилась в целом здравая идея устроить здесь международный аэропорт для приема легких самолетов (частных и МВЛ) из Финляндии.

Идея нравится и защитникам кронштадтского аэродрома, и финнам, не против и немногочисленные жители окрестностей – заход на посадку и взлет будут проходить над морем и шум никому не доставит неудобств. Нет препятствий и по аэронавигации – зона над островом Котлин свободна. Но возможность превращения «Бычьего поля» в аэропорт категорически не нравится руководству Санкт-Петербурга, связанному с аэропортом «Пулково».

[divider][space height=»20″]

[dropcap color=»#555555″]В[/dropcap] октябре 2009 года между Санкт-Петербургом, ОАО «Аэропорт «Пулково» и ООО «Воздушные Ворота Северной Столицы» было подписано Соглашение о создании, реконструкции и эксплуатации на основе государственно-частного партнерства объектов, входящих в состав имущества аэропорта «Пулково», а незадолго до него (хотя, по версии Администрации города, «в целях его реализации») – Соглашение о партнерстве между Санкт-Петербургом и Ленинградской областью в сфере авиационной деятельности. Оба соглашения принимались без особой помпы, и в последнем есть любопытная статья 4:
«Стороны соглашаются не проводить мероприятия, направленные на создание на территории субъектов нового аэропорта гражданской авиации, обслуживающего коммерческие воздушные перевозки, осуществляемые в международном сообщении, а также в прямом авиационном сообщении аэропорта города Москвы».

Таким образом, до 2040 года (срока окончания действия Соглашения) «Пулково» должно оставаться единственным международным аэропортом области и единственным, откуда осуществляются перелеты в Москву.
Монополизм в чистом виде.

Еще Франклин Рузвельт, борясь с монополиями, делил их на «хорошие» и «плохие», и первые не трогал. Делил он их по принципу опасности последствий существования конкретной монополии для сохранения свободы рынка. Может быть, не идеальное решение – но если монополия не противодействует созданию себе конкурентов, а их нет де-факто, то и наказывать монополию не за что. Ну и стоимость товаров и услуг монополии также имеет значение, если компания не гонится за сверхприбылью – то в чем ее обвинять?

В случае с «Пулково» все по-другому. Мы имеем запретительное соглашение, устраняющее конкурентов как класс внеэкономическим методом. Также имеется прайс-лист аэропорта, в котором за прилет-вылет частного самолета надо выложить 1200 евро. Для владельцев бизнес-джетов это не проблема, а для тех, что победнее, и для маленьких авиакомпаний – непреодолимое препятствие.

Таким образом, налицо ситуация, при которой «Пулково» и само не принимает такие самолеты, и противодействует организации их приема в других местах области. Хорошо ли это?

[divider][space height=»20″]

[dropcap color=»#555555″]П[/dropcap]ервой жертвой монополиста стал аэродром «Пушкин». Там также планировалась постройка пассажирского терминала для малой и деловой авиации, был полностью подготовлен проект, имелись и инвесторы, готовые вложить в дело около 100 млн. долл. Но власти Санкт-Петербурга в начале 2011 года проект закрыли под предлогом, что «развитие аэродрома в Пушкине помешает работе главного городского аэропорта». Во исполнение вышеуказанного Соглашения, надо понимать.

Аэропорт в Кронштадте, разумеется, также является помехой в развитии «Пулково». Якобы без включения зоны над Котлином в зону «Пулково» невозможна оптимизация маршрутов захода на посадку в «Пулково», а после оптимизации эти маршруты пройдут как раз над «Бычьим полем» и его эксплуатация, естественно, будет мешать работе большого аэропорта. Были идеи и насчет организации над Котлином зоны ожидания. Таким образом, и развивать тут нечего – даже АОН здесь скоро базировать будет нельзя. А раз так, то появились проекты отдать территорию аэродрома «Адмиралтейским верфям» для их развития и переноса производства из Санкт-Петербурга.

Однако на самом деле ФАВТ не видит никаких препятствий для осуществления полетов с аэродрома «Бычье Поле» даже после изменения схем навигации «Пулково». Разработанные новые стандартные маршруты прибытия проходят на высоте не ниже 1200 метров, зоны ожидания над Кронштадтом не предусмотрены, и никаких изменений границ и зон ЕС ОВД вноситься не будет.

Перенос «Адмиралтейскимх верфей» вообще до сих пор всерьез не рассматривался, никаких проектных работ по нему не только не выполнялось, но даже и не заказывалось.

Точно так же не мешает аэродром и выполнению постановления Правительства Санкт-Петербурга от 26.06.2012 №648 «Об образовании государственного природного заказника регионального значения «Западный Котлин» – по той причине, что он располагается на территории, не имеющей к заказнику никакого отношения. Правда, территория самого аэродрома «не вполне существует» – она не поставлена на учет в КЗРЗ, не кадастрирована и не имеет границ межевания.

Таким образом, единственное, что нужно для реконструкции «Бычьего Поля» – это согласование работ с Администрацией Санкт-Петербурга. А там, кроме злополучного Соглашения, получению разрешения по идее ничто не препятствует.

Забавные фразы можно вычитать в документах городской администрации. Оказывается, реорганизация воздушного пространства, которой якобы мешает «Бычье Поле», необходима для того, чтобы… исполнить Указ Президента. Якобы Указ 1283 от 2007 года определяет пропускную способность аэропорта, которую он должен иметь к 2025 году. На самом –то деле указ предполагает провести «реконструкцию аэровокзального комплекса открытого акционерного общества «Аэропорт «Пулково» в расчете на увеличение пассажиропотока к 2025 году до 22 млн. пассажиров». В 2007 году, когда был утвержден проект реконструкции аэропорта, этого пассажиропотока планировалось достигнуть «штатными методами». И уже потом, в 2009 году, началось использование методов «нештатных» – закрытия всех альтернативных проектов развития авиаперевозок на наиболее перспективных направлениях. Тут можно сказать, что и «проведение мероприятий, направленных на создание на территории субъектов новых аэропортов гражданской авиации, обслуживающих коммерческие воздушные перевозки, осуществляемые в международном сообщении, а также прямое авиационное сообщение с Москвой» противоречит Указу Президента. Странно, что до сих пор не сказали.

[divider][space height=»20″]

[dropcap color=»#555555″]А[/dropcap] тем временем в Финляндии, где свой Президент, есть и международный аэропорт Лаппеенранта, которому никакие Соглашения не указ. И в прошлом году через этот аэропорт прошло более 98 тысяч пассажиров, подавляющее большинство которых – россияне, бегущие от высоких цен «Пулково», и летающих оттуда авиакомпаний к «бюджетникам» в Финляндию. Несмотря на то, что до Лаппеенранты от Питера 200 километров, что в десять раз дальше, чем до «Пулково».

Что касается «Бычьего поля», то ситуация с ним продолжает оставаться неопределенной. С одной стороны, периодически идет информация о том, что аэродром все же начнут реконструировать в скором будущем. Последние вести такого рода относятся к декабрю 2013 года, и согласно им планировалось оборудовать аэродром под нужды малой авиации и построить там городской хелипорт (вертолетные перевозки «Пулково» не интересны и оно их милостиво разрешает). Правда, очередной документ от администрации Санкт-Петербурга, по которому выходит, что развивать аэродром в Кронштадте нельзя, датирован также декабрем того же 2013 года.
Кто кого переборет, покажет время, но вот с монополизмом и вправду стоило бы разобраться. Потому что монополист будет давить и тех, кто не попадает под Соглашение: сегодня это аэродром малой авиации и хелипорт, завтра он станет международным, и личной «Сессной» из Кронштадта можно будет полететь в Финляндию и Прибалтику, а послезавтра там начнутся коммерческие перевозки типа авиатакси за рубеж. И случиться это может задолго до 2040 года. То есть уже завтра новый аэропорт начнет «отъедать» у монополиста дорогостоящий бизнес-траффик. Конечно, его новый оператор может поначалу заявлять, что готов присоединиться к Соглашению – но завтра-то ничто не сможет препятствовать поставить вопрос о законности организации на территории области авиационной монополии, препятствующей развитию авиационной деятельности в его лице, причем не только в плане международности, но и в удлинении ВПП для приема более крупных ВС. «Нет, таких надо убивать, пока они маленькие…»