Ложные отказы техники

Обидно, когда приходится снимать с самолета сломавшееся устройство, но еще обиднее, когда потом оказывается, что оно было исправным. А совсем нехорошо, когда это устройство возвращается на этот или другой самолет и снова выдает сбой.

[divider][space height=»20″]

 

[dropcap color=»#555555″]Л[/dropcap]ожные отказы техники – это серьезная беда для авиакомпаний, поскольку может кончиться задержкой и даже отменой рейса. Конечно, когда отказывает что-то серьезное, ничего не поделаешь, а от отказов устройств, которые заменяются в «полевых» условиях, можно «откупиться», но немалой ценой. Она включает расходы не только за приобретение и доставку устройства взамен сломанного и за работы по его замене, но и затраты на хранение его на складе. При ложном съеме все эти деньги оказываются потраченными впустую, да к ним еще прибавляются расходы на тестирование. В итоге – весьма солидная сумма.

К расходам на ложные снятия оборудования авиакомпании относятся по-разному. Есть такие, кто принимает их с философским спокойствием – мол, чему быть, того не миновать, концов все равно не найти, а безопасность полетов и комфорт пассажиров стоят этих расходов. Но все больше становится таких, кто готов потратить время и деньги на выяснение причин и построение защиты от ложных снятий, не без оснований считая, что эти усилия окупятся сторицей.

Действительно, немало случаев, когда один и тот же «глюк» систематически повторяется на устройстве. Например, на одном военном самолете был установлен модуль, который на каждый случай реального сбоя выдавал по три ложных тревоги. Одно это выводило техников из себя, а ведь после каждого такого сбоя устройству приходилось устраивать комплексный тест в 30 часов. Это, конечно, совершенно клинический случай, но соотношение реальных и ложных сбоев 1:1 вполне реально даже в гражданской авиации, и с этим надо бороться.

При возникновении сбоя для начала надо определить, где он произошел, что не так легко. Особенно когда на счету буквально каждая минута, и на «медитацию» времени нет – надо выпускать самолет в рейс. Линейные техники в целом склонны к огульной замене устройств, считая, что разбираться с конкретной причиной должны работники лабораторий и сервис-центров. Но иногда это приводит к тому, что замена происходит, а сбой не устраняется – а все из-за того, что неправильно был определен источник. Так, был случай, когда с самолета несколько раз снимали для проверки радиостанцию – до тех пор, пока не поняли, что причина была не в ней, а в наушниках данного конкретного пилота.

Достаточно частой причиной ложных снятий на новых самолетах является программное обеспечение бортовых компьютеров, и его сбои составляют до двух третей таких событий. Главная проблема с софтом в том, что техники не обучены иметь дело с такими неполадками и у них отсутствует необходимый инструментарий для их устранения. В результате с самолета, на котором «заглючил» компьютер, нередко снимается исправное устройство, которое этим компьютером управлялось или контролировалось, меняется на заведомо исправное и только тогда приходит осознание, что проблема была в чем-то другом.

Также неприятной особенностью электроники является то, что даже на самом лучшем проверочном стенде не удается воспроизвести все условия, при которых на самолете произошел сбой. И вот тут приходится мучительно выяснять: был ли сбой на самолете ложным, или устройство реально работает некорректно даже несмотря на отличное функционирование на стенде.
Конечно, когда такое происходит систематически, «виновность» устройства может считаться доказанной, а если нет?

Ясно только одно: чем больше информации о жизни устройства имеется, если можно проанализировать все случаи его съема и ремонта, тем больше шансов найти причину ложного срабатывания или сбоя, если таковой действительно имел место. Авиакомпании ведут базы данных, в которых забиты и номера устройств, и номер самолета, и имена экипажа и техников – очевидцев сбоя, и условия, при которых он был замечен, и история процесса замены. Особенно эти данные ценны для выявления «хронических» устройств, к которым причисляются те, которые за полтора года трижды и более подверглись съему.
В крупных компаний таковых находится сравнительно немного – около процента, но в отношении этих устройств приходится предпринимать настоящие расследования с целью детально выяснить, почему все идет не так и на каком этапе жизненного пути в аппарате возникают поломки. Результаты бывают довольно неожиданными.

test_lab

Например, на одном из самолетов большой авиакомпании стояла кофе-машина, которая подозрительно часто попадала в ремонт. А штука дорогущая – 25-30 тыс. долларов. Начали выяснять. Проверили ремонтников – эти все делали по инструкции, непричастны. Проверили самолет – и с ним все в порядке. Тогда стали проверять, кто еще имел касательство к кофеварке, и все улики вели к одной базовой станции технического обслуживания. Оказалось, что там во время промежуточных остановок салон самолет периодически убирала одна бригада, в числе их задач была смена фильтров в кофе-машине, и эта операция производилась с грубыми ошибками…

Бывает даже, что ложное снятие происходит потому, что устройство выдает ошибку, которую можно исправить без снятия, но инструкция для техников содержит слишком расплывчатые рекомендации на этот счет, и техники решают все же провести съем и замену. Тут хорошо бы отреагировать производителю и изменить инструкцию на более понятную.

Выявить бортовое устройство, склонное к ложным тревогам – полдела, надо ведь еще решить, что с ним делать. Если на него есть гарантия – отправить производителю и попросить у него взамен другое. Если гарантия вышла – отдавать на починку в центры ТОиР, но починят ли? И увы, есть и третий путь – «с глаз долой, из сердца вон», а попросту продать устройство тем, кто не подозревает о его коварном характере, или тем, кто попытается потом перепродать его несведущим. Рынок таких запчастей есть, но крупные компании, покупая б/у, требуют с ним их полную ремонтную историю, что, по идее, должно гарантировать непопадание «хронических» устройств на свой склад. Но ведь формуляры можно и подделать…

[divider][space height=»20″]

 

[dropcap color=»#555555″]Н[/dropcap]а самом деле эффективнее всего в борьбе с ложными снятиями была бы кооперация авиакомпаний, производителей и ремонтных предприятий по ведению единой базы проблемных запчастей и по установлению цепочек обратных связей, которые бы в конечном итоге приводили бы к совершенстовованию методов диагностики, ремонта и внесению производителем благотворных изменений в конструкцию устройств. Последнее наиболее сложно, но и наиболее продуктивно в плане устранения ложных снятий – в целом порядка 60% таких событий происходят по вине самого устройства, 30% – по вине самолета, в котором оно установлено и 10% – из-за проблем в лаборатории.

Сейчас в крупных авиакомпаниях, всерьез ведущих борьбу с ложными снятиями, они составляют уже менее 10%. Ранее этот показатель был 10-15%, но дальнейший прогресс без контактов со всеми организациями, занятыми в изготовлении и обслуживании «сбойных» устройств, затруднен. Тем не менее амбициозные цели поставлены – 1-3% ложных снятий. Удастся ли?

5 комментариев

  1. Проясните ситуацию, пожалуйста. Существует мнение, что по гарантийному обязательству «no fault found» все затраты на транспортировку и проверку необоснованно снятых агрегатов несет компания-производитель. Из текста статьи возникает впечатление, что авиакомпании разбираются со всеми неисправностями самостоятельно. Так как же все происходит на самом деле?

    1. Транспортировка не оплачивается компанией-производителем в любом случае, даже если это гарантийный случай. В нашей авиакомпании по гарантии агрегаты не ремонтируются, потому что гарантийный срок на самолет примерно составляет 2-3 года, на агрегат 6-12 месяцев. В советское время компания-производитель сама привозила и увозила неисправный агрегат, стоило только позвонить. Бывает, что агрегат неисправен в одном самолете и отлично работает, если его переставить в другой. Такая ситуация частая и в настоящее время находится во внимании.

  2. Действительно проблема. Наиболее действенный путь решения — это подключение разработчиков и изготовителей таких изделий. Именно у них должна накапливаться необходимая статистика и разрабатываться мероприятия. В авиакомпании много данных не соберешь, хотя тоже нужно.
    При этом нужен контроль и за тем, как разработчики реагируют на отказы своих изделий. Для этого информация должна попадать в некий центр авиационной промышленности.
    Некоторые примеры успешного решения таких проблем имеются.

    1. Если не ошибаюсь, с инициативой централизованного сбора информации как по отказам, так и по ТО, выступил ГосНИИ ГА. В настоящее время работы ведутся.
      Что касается сбора информации разработчиками и изготовителями изделий — вряд ли это лучше, чем сбор в авиакомпаниях. Информация все равно будет разрозненной.

      1. Александр, Вы к сожалению ошибаетесь. Информация по отказам собирается в ГЦБП (Приказ 134). Но результата нет, т.к. только разработчики могут разработать «корректирующие действия».

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Лимит времени истёк. Пожалуйста, перезагрузите CAPTCHA.