Чем хуже экономическая ситуация и чем больше давление со стороны клиентов, тем труднее работать небольшим провайдерам ТОиР. Авиакомпании ищут более дешевые способы обслуживания самолетов, и их предлагают крупные компании, могущие себе позволить более низкие цены за счет большего объема работ в общем. И это способно уничтожить фирмы поменьше.

[divider][space height=»20″]

[dropcap color=»#555555″]Х[/dropcap]арактерным примером является Finnair. Некогда при этой немаленькой компании были подразделения, занимавшиеся тяжелыми формами ТО самолета, ремонтом двигателей и других компонентов. Однако в начале 2011 года Finnair решила, что обслуживание ее хотя многочисленного (56 машин), но разношерстного (7 типов) парка своими силами обходится слишком дорого. Результатом стало решение о реформировании технического подразделения компании, Finnair Technical Services в сторону его сокращения. Из 1600 рабочих мест решено было сократить 450, а обслуживание самолетов по тяжелым формам передать на аутсорсинг. В своем реформированном виде Finnair Technical Services планировалось, что будет заниматься только линейным обслуживанием, С-чеками и срочным ремонтом.

Поначалу работников другого подразделения Finnair, Finnair Engine Services, обнадежили: поскольку ремонт двигателей и компонентов гораздо более прибылен, нежели ремонт самолетов их сокращать не будут, и даже наоборот – компания будет расширять этот бизнес за счет привлечения сторонних клиентов, например из России.

Однако радоваться оказалось рано: спустя 15 месяцев, в апреле 2012 года, было анонсировано, что Finnair отказывается от ремонта двигателей и комплектующих, и этим будет заниматься известная швейцарская компания SR Technics. В результате Finnair Engine Services потеряла большую часть (280 из 350 человек) своео персонала. Причины названы все те же: на стороне работы производить дешевле, потому что Finnair Engine Services была слишком маленькой для того, чтобы устойчиво конкурировать с другими предложениями на рынке.

Действительно, оба технических подразделения Finnair до сокращения все равно не обслуживали весь парк самолетов компании и их двигателей – значительная часть работы и ранее передавалась на аутсорсинг. Так что дальнейшее сокращение было вполне естественным.

[divider][space height=»20″]

[dropcap color=»#555555″]Н[/dropcap]емного не так развивалась эпопея компании Aveos Fleet Performance. Некогда она называлась Air Canada Technical Services, и как несложно догадаться, была техническим подразделением авиакомпании Air Canada. После банкротства авиакомпании в 2003 году в ходе реструктуризации было решено выделить Air Canada Technical Services в отдельную фирму, что формально произошло в 2007 году, а в 2008 году, после приобретения 80% акций компании Aeroman, подразделения по ТОиР сальвадорской авиакомпании TACA Airlines, Air Canada Technical Services была переименована в Aveos Fleet Performance. Но тут начались проблемы: у компании накопились большие долги, а вот найти новых заказчиков она не смогла – в отличие от Aeroman. Оно и понятно: зарплата в Канаде в 4-5 раз больше, чем в Сальвадоре, а работа та же. Авиакомпания Air Canada, которая была основным партнером Aveos Fleet Performance, решила удешевить ТО и приняла решение, что оно теперь будет производиться за пределами Канады. Практически сразу после этого, в марте 2012 года, Aveos обанкротилась. Позже ее цех по ремонту комплектующих, открытый в 2011 года, приобрела британская A J Walter, а контракты по двигателям были переданы в Lufthansa Technik…

Оба примера говорят о том, что если авиакомпании начинают экономить, то едва ли не первым делом пытаются сделать это за счет ТОиР, перекинув работы более «дешевым» компаниям. Дешевая – это или на краю земли, где дешевая рабочая сила (но при этом могут возникнуть вопросы к качеству), или крупная, которая обеспечивает низкие цены за счет большого оборота. Кроме того, чем больше компания, тем больше у нее совокупного опыта, и тем проще ей внедрять новые услуги и типы обслуживания. Большие финансовые возможности облегчают введение ТО новых типов самолетов, а чем больше типов способна обслуживать компания, тем больше у нее клиентов. И не только из-за, собственно, числа типов, а и из-за стремления авиакомпаний сократить количество партнеров по ТОиР, с которыми им приходится иметь дело. Если все самолеты можно обслуживать в одной компании, если компания занимается и ТОиР самолетов, и двигателями, и ремонтом компонентов – это авиакомпаний лучший выбор. Опять же, большая компания по ТОиР имеет больше базовых станций, отлаженную сеть поставок, пулы запчастей – все это идет только в плюс.

[divider][space height=»20″]

[dropcap color=»#555555″]Н[/dropcap]а фоне все растущей популярности обслуживания у одного поставщика, мелким специализированным компаниям приходится все труднее. В принципе это получается путем снижения издержек и использования дешевой рабочей силы, но тут авиакомпании начинают задаваться вопросами не только цены, но и качества, надежности и времени производства работ. Сбалансировать качество услуг и цену получается не у всех.

А тут еще новая напасть – новые типы самолетов. Для того, чтобы конкурировать на рынке ТОиР для них, сначала надо инвестировать очень большие деньги в соответствующее оборудование, материалы, запчасти, обучение персонала и прочее, в том числе и принципиально новое (например, для ремонта композитных фюзеляжей того же B787). А потом окажется, что эти новые самолеты и их оборудование, «как назло», ломается редко, а интервалы между плановыми работами больше, чем у старых типов самолетов. Следовательно, для получения прибыли надо охватить как можнро большее количество машин – и тут маленьким компаниям вообще делать нечего.

Специалисты предрекают в ближайшем будущем разделение рынка ТОиР: крупные компании будут специализироваться на новых и многочисленных типах, в то время как «малыши» будут подбирать за ними крохи, обеспечивая обслуживание «вымирающих» типов, с которыми «флагманам индустрии» будет лень связываться. Но обслуживание старых типов значит значительное сокращение доходов, и без боя на это никто не согласится. Эксперты прогнозируют вал новых слияний и поглощений по всему миру, особенно на таком «децентрализованном» рынке, как в США, где действуют немало небольших компаний, осуществляющих ТО наиболее распространенных A320 или B737. И одним из важных двигателей этого процесса становится ужесточение контроля «афтермаркетного» обслуживания производителями авиационных компонентов.

[divider][space height=»20″]

[dropcap color=»#555555″]В[/dropcap] двигательном бизнесе такое уже произошло: производители отказываются предоставлять сторонним ремонтным организациям руководства по ремонту и технические данные, чтобы сократить количество компаний, работающих на их изделиях, до минимума и тем самым повысить конкурентоспособность собственных ремонтных подразделений. Что-то подобное начинает происходить и в секторе ремонта комплектующих: производители там также пытаются получать дополнительные деньги за счет ремонта и стараются ограничить циркуляцию соответствующей технической информации.

Даже крупному объединению по ТОиР ее не дают. И, например, для того, чтобы осуществлять полное обслуживание B787, таким гигантам как Air France Industries –KLM Engineering&Maintenance, Lufthansa Technik и Mubadala Aerospace, приходится кооперироваться с Hamilton Sundstrand. А все потому, что авторству Hamilton Sundstrand принадлежат девять важнейших систем, включая электрогенераторы и ВСУ, и она не особо намерена отдавать их обслуживание в чужие руки. Есть, правда, надежда, что, поскольку на самолете все же стоит множество компонентов от разных производителей, для того, чтобы производить обслуживание в одном месте и быстро, эти производители разрешат производство работ сторонним компаниям. Но вот беда – количество отдельных производителей также имеет тенденцию к сокращению за счет все тех же слияний и поглощений…

[divider][space height=»20″]

[dropcap color=»#555555″]Т[/dropcap]аким образом, чем дальше, тем меньшее количество компаний будет в состоянии обеспечивать обслуживание самолетов, и вполне может сложиться такая ситуация, когда эти крупные компании окажутся в положении монополистов. Но увы, авиакомпании, которым, разумеется, не хочется работать на монополизированном рынке ТОиР, вынуждены пренебрегать этой далекой перспективой для того, чтобы обеспечить свое настоящее в условиях ценового прессинга со стороны конкурентов.

Не минует консолидация и отечественного рынка ТОиР, и на этом фоне знаковым является соглашение между «Восток Техникал Сервис» (базируется в аэропорту Внуково) и SR Technics (входит в состав Mubadala Aerospace). Хотя здесь речь не идет о поглощении нашей компании иностранной, несомненно, что сотрудничество с одним из ведущих поставщиков услуг ТОиР сильно усилит конкурентные позиции «Восток Техникал Сервис» в России (см. Швейцарский опыт ТОиР для Внуково).

(Дмитрий Черток)