logo


Прошло два с половиной года после «эпохального» требования Дмитрия Медведева запретить полеты самолетов, типа, Ан-24. В схватке «Президент против самолета» выиграл последний: Президент у нас «новый старый», и самолет Ан-24 – тот же самый.

 

an-24

С

амолет Ан-24 не совсем «тот же самый» – все ныне летающие машины прошли дооборудование системами EGPWS (от TCAS, которую первоначально также требовали, удалось «отбиться»). Дооборудование каждого самолета обошлось минимум в 100 тыс. долларов, в силу этого – примерно половину машин, находившихся в худшем техническом состоянии или принадлежавших небольшим авиакомпаниям, не имевшим средств на дооборудование, поставили на прикол. Оставшиеся, около полусотни, продолжают летать, и замены им нет. Хотя заменять пробовали.

«Бомбардье», ATR и «Эмбраеры» оказались мало приспособленными для полетов в Сибири. Дело даже не в самолетах, а в аэропортах, многие из которых такие типы ВС по состоянию ВПП принять не могут, и не имеют персонала и оборудования для их обслуживания.
Плюс ко всему, конечно, стоимость новых машин, в ряде случаев делающая перевозки нерентабельными.

Кое-где заменили Ан-24 на Л-410. С аэродромами у «Элки» проблем нет, зато есть, как ни странно, с погодой. Самолет Л-410 сам по себе не более и не менее всепогоден, чем Ан-24, но на расстояния 800-1000 километров (типичные для «Северов») он без промежуточной посадки летать не может. Следовательно, если где-то посреди маршрута непогода (хотя в аэропорту назначения все хорошо), рейс откладывается, и возвращаются те времена, когда приходится часами, а то и днями ждать разрешения на вылет по метеообстоятельствам. Пассажиры, само собой, не в восторге, и сам полет длится гораздо дольше.

Отечественной замены Ан-24 нет. Пророчили некогда на эту роль Ан-140, но его стоимость и запчастей к нему, а также отдельные технические недостатки не способствовали ажиотажному спросу, штучное производство по-прежнему остается дорогим, и при наличии живого Ан-24 и некоторого количества пассажирских Ан-26-100, самолет Ан-140 закупают небольшими партиями только военные.

Создать новый российский самолет на замену Ан-24 и Ан-140 просто невозможно. Во-первых, самолеты этого класса в России по сути не создавались (отдельные экспериментальные машины не в счет), во-вторых, объективные потребности в ВС с такими возможностями сравнительно невелики. По мнению Андрея Мартиросова – Генерального директора Авиакомпании «ЮТэйр», таких самолетов нужно всего несколько десятков, и серийный выпуск никогда не покроет издержек на разработку.
Глава «ЮТэйр», чья дочка «ЮТэйр-Экспресс» является крупнейшим эксплуатантом Ан-24 и Ан-26 (19 штук на 01.01.2014), – также призвал в очередной раз обратить внимание на канадский опыт эксплуатации самолетов в условиях Крайнего Севера. В Канаде есть аэродромы ничуть не лучше наших, и летают туда самолеты, построенные даже не в 1970-е, как «Аны», а в 1960-е. И никто не делает из этого трагедию: не важно, сколько самолету лет, важно, как он обслуживается.
Что касается обслуживания «Анов», то их планеры выдержат еще многое (ресурс Ан-24 может быть продлен до 70 000 летных часов и 47 000 циклов, и он выработан менее чем на две трети), по двигателям и воздушным винтам уже достигнуты договоренности с производителями о продолжении ремонта и производства комплектующих. Господин Мартиросов (и не он один) уверен, что Ан-24 будет эксплуатироваться еще 20-30 лет, и имеющихся машин вполне хватит для удовлетворения всех российских потребностей.

А что потом? – Этого никто не знает, но вряд ли северные аэропорты с невысоким пассажиропотоком сильно изменятся за это время. Следовательно, им будут требоваться все такие же дубовые самолеты. Доживет ли до этих времен Ан-140, сказать сложно, на новый российский самолет надежды уже нет. И остается только надеяться купить нечто подходящее за границей.

an-24_card

Основных вариантов на сегодня два. Первый – это китайский МА60, по сути обновленный Ан-24. Интерес к нему со стороны российских компаний уже проявлялся, но безопасность машины считается недостаточно высокой, и заказов пока не последовало. Но китайцы качество потихоньку повышают, рынок сбыта у них есть и производство самолета, по традиции, может продолжаться еще десятилетия.

Наличие МА60 делает возобновление производства Ан-24 бессмысленным – проще и дешевле при необходимости купить в Китае. С заокеанским аналогом «Ана», канадским DHC-5 Buffalo, возобновление производства вполне может произойти, и разговоры об этом идут уже не первый год. Главный вопрос тут – количество самолетов, которое можно продать. Хотя стоимость разработки обновленной версии самолета невелика по сравнению с разработкой с нуля, для рентабельности затеи надо продать достаточное количество машин. Цена на них будет немаленькая, особенно по сравнению с имеющимися на рынке подержанными машинами того же класса, а потенциальные покупатели все как на подбор отнюдь не толстосумы, и в больших количествах покупать «Бычка» не готовы. Но количество б/у продолжает уменьшаться – и растет интерес к новому «Буффало».

А у нас есть Ан-24, и он будет есть керосин, жутко реветь и трястись еще долгие годы. Ведь он при всем этом летает!

Наверх
  1. Василий Лисунов Ответить

    Нашей стране однозначно нужны СВОИ самолёты! И более реальной альтернативы, чем модернизация и возобновление серийного выпуска Ан-2, Ан-24, Ан-26 и Як-40/42 я не вижу. Ан-140 хорошо, но его надо до ума доводить. Зачем изобретать велосипед!?

  2. Dmitri Ответить

    «Наличие МА60 делает возобновление производства Ан-24 бессмысленным»? то за чушь. У самолета Ма60 нет сертификата для полетов.Пассажири просто убьются. // Инженери увидели, что у него течет масло, не работают уплотнения при морозах.На нем летать нельзя. // Китаиские автомашини запрещены к продаже в Европе, но в России нет.Если вам все равно на каких авто ездит, накупите в Африке или Китае старых самолетов и летаите на них после негров как попало. // Капитану запаса. Не хотят в России платить инженерам. // Поэтому нет авиадвигателеи, а закупать в Канаде не хотя

  3. Сергей Ответить

    Есть как минимум 2 самолета, созданных на замену Ан-24: Ил-114 и Су-80. Почему НЕВОЗМОЖНО создать?

    • Петр Ответить

      А зачем задавать вопросы к статье, ответы на которые выделены в её тексте? 😉

      • Дмитрий

        Это не вопрос, это ответ. Ил-114 успешно эксплуатируются в Узбекистане. Почему у нас не строят? Вот это — вопрос

      • Дмитрий

        Статья не рассматривает все аспекты. Такое ощущение, что ее заказали эксплуатанты Ан-24. Но картинка красивая.

      • Aviaglobus

        Предоставляйте свои «аспекты» в наш адрес.

  4. askar Ответить

    v uzbekistane vot uje 12 let uspeshno ekspluatiruetsya il114-100 i nikakih problem

  5. Pav-sergejme3 Ответить

    По-моему, создание в среднесрочной перспективе своих региональных самолётов с лётно-техническими характеристиками сопоставимыми с Ан-24, Як-40/42 не имеет альтернативы. Ссылки на то, что дорого – от лукавого. Как известно, кто хочет, тот ищет возможности, а кто не хочет – ищет причины. В поисках этих причин страна уже 20 лет разваливает свой авиапром, упорно залезая в зависимость от дяди и поддерживая конкурентов наших инженеров, конструкторов и рабочих. А начав выпускать свои варианты, пусть и уступающие в чём-то импортным аналогам, авиапромышленность будет развиваться и повышать качество на основе своих ошибок и удач! Главное, государственные мужи должны наконец сказать своё «А» и продолжить контроль до «Я»!

  6. Капитан запаса Ответить

    Есть еще такой некоммерческий аспект, как технологическая независимость государства, особенно чувствительный в сфере авиа-транспорта. Учтем еще нарастающее международное соперничество в Арктике. С этой точки зрения программа строительства собственного флота воздушных судов для труднодоступнух регионов и, в частности Севера, ничем не отличается от программы строительства флота ледоколов нового поколения. Как именно лучше вложить деньги – судить не берусь, пусть считают специалисты. Варианты – ремоторизация парка Ан-24/26 или доведение до ума Ан-140 в такой степени, чтобы его можно было бы продавать в Китай или Канаду, или что-т о еще – не важно. Но для меня лично несомненно одно: Россия ДОЛЖНА иметь СВОИ самолеты. Конечно, в краткосрочном плане, наверно, было бы выгоднее купить несколько десятков самолетов для Арктики в Китае или Канаде, но это означало бы дать им за наш счет дополнительные возможности для развития их авиапрома и в очередной раз оставить без этого шанса наш… который и так в плане производства гражданских самолетов практически мертв. И это – заколдованный круг из которого можно вырваться только волевым стратегических решением: один раз найти деньги и воссоздать эту отрасль заново. Альтернатива – углубляющаяся технологическая зависимость от потенциального противника, который не скрываясь, точит зубы на наши территории и ресурсы.

Комментировать

*

Лимит времени истёк. Пожалуйста, перезагрузите CAPTCHA.

captcha *