logo


Редкая страна может похвастаться собственным производством самолетов и двигателей к ним, и Россия в этот клуб входит, причем выпускает авиадвигатели и военного, и гражданского назначения. А в перспективе?

 

Г

лавная перспектива российского авиадвигателестроения – это ПД-14. То, что он нужен (несмотря на возможность приобретения иностранной авиатехники), и не только для оснащения МС-21, очевидно, ПД-14 не случайно был назван на прошедшем в середине апреля в Москве в рамках впервые проводимого «Международного Форума двигателестроения» (МФД-2014) – «Научно-техническом конгрессе по двигателестроению» (НТКД-2014) «базовым для всей авиационной промышленности». Планируется на его базе создать двигатели не только для гражданских авиалайнеров вроде МС-21 и новых модификаций SSJ, но и для военно-транспортных машин, и, на базе того же ядра, для боевых. Работы по базовому двигателю идут, и даже по графику, хотя, как говорят, выполнению графика работ серьезно угрожает… Госзаказ.

Самолетов государство заказало немало, для них нужно изготовить соответствующее количество уже производящихся серийно двигателей, но производственная база у российского двигателестроения не слишком обширная, новых высококвалифицированных работников не так много, как хотелось бы.
Конечно, в последние годы и испытательная, и производственная базы существовали, благодаря государственному финансированию, заметно обновлены и по оснащению не уступают, а то и превосходят зарубежных коллег, да и с персоналом ситуация улучшается. Но дальнейшее расширение базы рисковано, поскольку конкретные перспективы заказов на перспективу не ясны. Не секрет, что экономическая ситуация в стране отнюдь не улучшается, не смотря на заметное увеличению военных заказов. Коммерческие перспективы МС-21, да с ПД-14, достаточно туманны, и вкладываться в дооборудование сейчас, когда реальна перспектива простоя его в будущем, большого желания не отмечается.

График работ по «базовому двигателю» выдерживается, генераторы отработали около 120 часов, изготавливаются новые опытные образцы, заключаются договоры на предсерийные партии, и дата летных испытаний указывается как 2015 год, а окончательная сертификация – 2018 год.
В любом случае, и чтобы удержать график, и чтобы вообще довести ПД-14 до ума, требуется максимальное сосредоточение усилий и широкая кооперация. И тут есть и положительные, и негативные моменты.

pd-14

Положительное то, что для создания ПД-14 скооперировались ведущие российские двигателестроительные предприятия и все разработчики, включая и научные институты, причем последние не только ведут перспективные иследования в области двигателестроения и новых материалов, но и осуществляют конкретные работы по проектированиею отдельных компонентов двигателя. Интересно, что, несмотря на политические пертурбации на Украине и сложности в российско-украинских отношениях, как будто взят курс на расширение сотрудничества в двигателестроении. И на Форуме украинцы были, и их экспозиция едва ли не затмевала ОДК – по количеству образов так уж точно. И тот факт, что испытания как будто показывают, что украинская камера сгорания для ПД-14 заметно лучше российской, лишний раз говорит, что сотрудничать с соседями необходимо.

Но, с другой стороны, прослеживается негативная тенденция и на изоляцию, причем как изнутри, так и снаружи. История с Крымом, видимо, все же отразится рано или поздно на отношениях между российскими и украинскими двигателестроителями: любому украинскому правительству надо как-то отвечать России на урезание территории государства на 27 тысяч квадратных километров. Уже есть формальный запрет «Укроборонпрома» на поставки в Россию продукции военного и двойного назначения, к которой относятся едва ли не все авиадвигатели, правда, он де-факто вроде бы не выполняется. Да и как его выполнять, если отказ от сотрудничества с Россией приведет к очень заметным финансовым потерям, потере основного рынка сбыта и даже, возможно, двигателестроительной отрасли в целом, росту безработицы и социальной напряженности, которая и без того через край.

Не стоит забывать, что в украинских двигателях очень значительна доля российских комплектующих, так что врозь ни одна сторона ничего изготовить не может. И если все разорвать враз, то без работы окажутся не только украинцы, но и российские предприятия, поставлявшие на Украину комплектующие. И пока там развернут новое производство в России – если развернут.

На Украине производятся двигатели для тяжелых вертолетов Ми-26, для транспортных Ан-124, и для прочих антоновских самолетов, составляющих основу авиапарка легких пассажирских и транспортных самолетов России, причем авиапарка не только гражданского, но и военного. Двигатели для Як-130 – опять же, «оттуда». Номенклатура широкая, а количественные потребности по каждому типу, даже с учетом зарубежных заказов, сравнительно невелики, организовывать производство нерентабельно. Правда, российские военные уже оптимистично заявли, что существующей тяжелой техники им хватит лет на 15-20, и поддерживать ее работоспособность можно без украинцев.

Украинская экономика импортозамещения точно не выдержит, да и незачем, и производство двигателей (и много чего другого) прекратится навсегда. Но все и без того к этому идет: Россия, наряду с организацией совместного с Украиной инженерного центра по двигателестроению, намерена уже к 2015 году организовать у себя полный цикл производства двигателей для Ми-8/17, сейчас закупаемых на Украине.То есть дружба-дружбой, а производство – в любом случае врозь, и доходы украинских двигателестроителей, чья продукция ориентирована в первую очередь на российский рынок, будут в любом случае непрерывно снижаться. Да и значительная часть их продукции «родом из СССР» и постепенно устаревает.

pd-14_2

Если с Украиной непонятно, то что говорить о «дальнем зарубежье», грозящем нам за нее санкциями? А стоит напомнить, что значительное количество комплектующих в отечественных двигателях произведено не в России и не на Украине, и перспективной целью ОДК названо снижение их доли до трети и менее. Но в любом случае что-то будет изготовляться за рубежом, и тут возможны разные варианты. То же и с совместным производством, с которым у нас как-то не клеится. И SaM-146 достаточно широко критикуется, а уж все планы оснащения отечественнызх ВС иностранными двигателями и подавно, благо кончались они обычно ничем. Но как производить в современном мире конкурентоспособную гражданскую технику без международной кооперации?

Ни один ведущий авиапроизводитель не ставит себе целью организовать полный цикл производства всех комплектующих, а выбирает из разных их производителей лучшего, а то и предлагает такой выбор заказчику. В этом плане МС-21 с двумя опциями по двигателям – однозначно шаг в правильном направлении.

Нельзя назвать бесплодной и совместную деятельность с иностранцами по разработке двигателей. Возможно, результаты ее и не столь хороши, как хотелось бы, но нельзя отрицать полученный с помощью зарубежных коллег огромный положительный опыт в плане организации производства и международной сертификации.

Но и даже если поставить себе цель делать полную гамму авиадвигателей самим, и даже их спроектировать, остается вопрос производственного оборудования. А оно опять зачастую производится за рубежом, и отечественных аналогов ему нет. Если оно попадет под санкции – что делать? Вероятно, часть этого оборудования удастся купить через третьи руки, как то давно и делается, но что-то не получится. Особенно такое, что проектируется и изготовляется за границей, но по нашим спецификациям.

Но пока санкции до промышленности не «дотягиваются», поскольку Россия занимает определенное, и немалое, место в мировой, и особенно европейской торговле. И иностранный бизнес ради Украины не хочет упускать те выгоды, которые ему дает сотрудничество с Россией. И уж если те же «Мистрали», самые что ни на есть военные, Франция собирается достроить и сдать нашему флоту в срок и во что бы то ни стало, то значит и возможные трудности в приобретении промышленного оборудования «двойного назначения» вполне преодолимы. Даже США, главный зачинщик санкций, не смогли отказаться от импорта российских ракетных двигателей. И тем не менее перспективы российского двигателестроения, как будто шедшего на подъем, иначе как туманными, назвать нельзя.

 

  1. HZ66 Ответить

    tomcat. Красиво написано, но по факту только США с ЕС способны разрабатывать и производить авиадвигатели да еще и на собственном производственном оборудовании. И нет у них конкурентов даже на горизонте.

  2. tomcat Ответить

    «…Ни один ведущий авиапроизводитель не ставит себе целью организовать полный цикл производства всех комплектующих, а выбирает из разных их производителей лучшего…» — фраза мечтателя живущего в другом мире. а реальность такова что мир поделен на конкурирующие (мягко говоря) военно-политические группировки (ВПГ). такова реальная се-ля-ви и разумный авиапроизводитель старается иметь полный цикл производства всех комплектующих внутри своего ВПГ, а конкурирующие ВПГ старается поставить в полную зависимость от своих поставок. и так было всегда.

Комментировать

*

Лимит времени истёк. Пожалуйста, перезагрузите CAPTCHA.

captcha *