logo


В любой авиационной катастрофе всегда присутствует фактор участия пилота. В конце концов, он же управлял судном, поэтому на его ошибки проще свалить (и сваливают, в основном) всю ответственность за любые промахи гнилой, как оказалось, нынешней системы российской авиационной промышленности. Так произошло и в случае возгорания борта Sukhoi Superjet 100-95B «Аэрофлот» RA-89098 во время грубой посадки в аэропорту имени А.С. Пушкина «Шереметьево», 5 мая 2019 года – спустя ровно год виновником гибели 41 пассажира, был признан человек управлявший самолётом, в котором отказала автоматика управления от попадания разряда молнии…


Виноват ли крайний?

Намерено занижая значение первопричин повлиявших на решение командира воздушного судна (КВС) незамедлительно совершить экстренное приземление, Следственным комитетом РФ были проведены: лётная, пожарно-техническая, авиационно-техническая судебные экспертизы; проверка действий служб аэропорта Шереметьево, а также изучены данные бортовых регистраторов. Согласно последним, «во время полёта самолёт адекватно реагировал на управляющие воздействия пилота», что по мнению следователей опровергает версию о неисправности «суперджета». Сам пилот отрицает прямую вину, и сторона его защиты придерживаются, более широкого угла зрения на катастрофу…

С одной стороны (обвинения) на лицо факт нарушения правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека, смерть двух и более лиц и крупного ущерба, а с другой – нерассматриваемые следствием вопросы авиационных экспертов по этой катастрофе как к эксплуатанту, так и к производителю… Если бы все системы работали исправно, даже при ошибке пилотирования жертв можно было бы полностью избежать. И кстати, о всех технических проблемах, с которыми столкнулись пилоты рейса SU1492 Москва–Мурманск, ещё годом ранее заявил лётчик-испытатель компании «Сухой». По его утверждению кампания «Сухой» целенаправленно скрывала недостатки конструкции и отказывалась их устранять. А причина столь загадочной позиции производителя и скорость принятия решения Следственным комитетом очевидна проста: Россия не может потерять заключённый ранее контракт на предоставление самолётов Sukhoi Superjet 100 для миссий ООН, которые кроме того, эксплуатирует главный «государственный авиаперевозчик». Как говорится «имидж ничто, жажда (наживы) – всё».


Гении работают в Прокуратуре

Итого, на изучение материалов Генпрокуратура затратила всего 48 часов! – Непонятно как люди, толком не разбирающиеся в запутанном деле со сложными для понимания, если ты не конструктор, техническими нюансами, всё же смогли переварить за пару дней колоссальный объём информации, и якобы изучив его, согласиться со следствием и подшило папку обвинительного заключения: «виновен водитель».


Ошибка пилота или системы обучения?

По мнению вице-президента Профсоюза лётного состава России Олега Буленкова – «это будет мировой рекорд по скорости расследования такого серьёзного авиационного происшествия». Он обратил внимание на то, что, как правило, и Межгосударственный авиационный комитет (МАК), и СК РФ при расследовании идут по одному пути и разбирают действие или бездействие только лётного состава. «С точки зрения международного расследования лётный экипаж – это последнее звено в цепи событий, которые начинаются с проектирования ВС и заканчиваются уже поведением пилотов в самолёте. Во время расследования важно изучить, почему действия лётчика были неправильными: плохая подготовка или что-то другое. На сегодняшний день у нас большие пробелы в законодательстве по подготовке лётного состава для обеспечения приемлемого уровня безопасности. У нас отсутствуют ФАП (федеральные авиационные правила), которые должны определять порядок подготовки пилотов».

«Если лётчика делают виновным, то он по идее должен возместить стоимость самолёта, которая примерно может оцениваться в 1.5 млрд рублей. Откуда он возьмёт эту сумму? – Как я понимаю, ни МАК, ни СК не расследовали вопрос его подготовки, чтобы ответить на вопрос, почему он так действовал. «Аэрофлоту», МАК и ПАО «Компания «Сухой»» выгодно, чтобы был виноват пилот. Тогда страховым компаниям не к кому будет идти. То есть сваливают всё на крайнего, и все довольны, кроме страховых компаний и самого пилота, несправедливо обвинённого».


Программа подготовки пилотов «Суперджет»

Возвращаясь к катастрофе, после того как на высоте 2700 метров в борт самолёта ударила молния – возник сбой радиосвязи и произошло отключение автопилота с переходом в direct mode (ручной режим управления). После восстановления радиосвязи КВС Денис Евдокимов запросил разрешение вернуться в Шереметьево, на что получил одобрение. В этот момент полностью заправленный топливом самолёт, был тяжелее max допустимой посадочной массы, примерно на 1.6 тонны. В добавок, приземление усложнилось сильным боковым ветром, со скоростью до 16 метров в секунду. Всё это звенья одной цепи развития негативной ситуации.

Можно с натягом сказать, что лайнер всё же совершил посадку, вопреки страшных последствий «прогрессирующего козления». Избегать подобных эксцессов учат курсантов в лётных училищах, и опытный пилот не должен был допустить этого. Пилот Денис Евдокимов имеет более 6 тыс. часов налёта, однако, в какой-то момент он потерял контроль над управлением, и требуемая высота планирования стала меняться по независящим от него причинам. На это указывает в предварительном отчёте МАК фраза капитана во время переговоров со вторым пилотом – «Да что такое?! Плюс-минус 200 футов».

Как оказалось, оборудование «Аэрофлот» для тренировки пилотирования на SSJ100 не располагало программным обеспечением моделирования экстремальных ситуаций с отказом автоматики и посадки с козлением! Пилоты не проходили этих тестов и соответственно не знакомы с подобными ситуациями, поэтому случившийся в Шереметьево «факел» являлся следственной закономерностью. Логично предположить, что не эксплуатант должен был самостоятельно заниматься созданием обучающих программ, но ни он, ни производитель «суперджетов» не смогли решить этот вопрос.

Президент Шереметьевского профсоюза лётного состава (ШПЛС) Игорь Дельдюжов прокомментировал тренировочные процессы, – «лётное руководство «Аэрофлота» поняло, что оно допустило ошибку, и сейчас даёт пилотам дополнительные сессии. В теории лётчики, конечно, знают режим direct mode, но некоторые просили инструкторов показать, как лучше в нём себя вести, и они демонстрировали, но в прямолинейном горизонтальном полёте. То есть отработка этого режима шла не при снижении, не при уходе на посадку и её выполнении, не при уходе на второй круг».

«И за рубежом, и у нас в лётных училищах учат исправлению ошибок, но у нас после обучения пилоты идут не на маленькие самолёты, а в компании, где самый небольшой самолёт – это SSJ. За рубежом подготовка пилотов другая: они приходят на службу в компании более опытными, сначала после учёбы летая где-то на небольших судах, а уже потом переучиваются на Boeing, Airbus с большим опытом, хотя и там тоже «чудят»».

По убеждению эксперта, следствие должно было «разобрать» жёсткую посадку SSJ 100 в Шереметьево, чтобы восстановить детали и выяснить всю полноту картины случившегося. – «Если не выпускается автоматически speed brake, кто должен выпускать? У командира обе руки заняты. Второй пилот обязан это сделать, если автоматика не работает. Если бы он выпустил, самолёт не отделился бы от земли {после первого касания взлётно-посадочной полосы} и не было бы никакого «козла». Было бы разовое жёсткое приземление, но самолёт бы не развалился, шасси бы не сложились и не было бы пожара».


Superjet слишком быстро сгорел

Непосредственной причиной гибели пассажиров командир судна Денис Евдокимов назвал открывшийся после возгорания задний люк. Пламя моментально стало проникать в салон. На это же обращает внимание и Игорь Дельдюжов.

Самолёт должен гореть минимум 10 минут, а огонь попал внутрь почти моментально. «Почему? – Задняя дверь была открыта. Если она сама открылась от удара о землю, значит, вопросы к производителю. Если её открыл бортпроводник, то вопросы к нему. Перед открытием люка, всегда нужно убедиться в отсутствии чёрного дыма. Что было за бортом отчётливо видно на фото и видео катастрофы.

Почему бортпроводник один там был? – Потому что «Аэрофлот» экономит – три проводника вместо четырёх. Впереди были две девчонки и один парень в хвосте. Был бы ещё один проводник, он бы по рукам ему дал, если дверь открылась не от удара, и сказал: «Сиди, не открывай!» Тогда бы самолёт горел четверть часа, за которые бы все успели выйти через передние двери и остались в живых. Как повлияло открытие двери? Никак, говорит Следственный комитет», – прокомментировал Игорь Дельдюжов.


Управление в режиме direct mode

Также у него вызывает вопросы переход управления в ручной режим. По какой причине это произошло, пока неизвестно.

«Следственный комитет отвечает, что всё нормально. Но как нормально, если самолёт не реагировал на управление?! Таких вопросов много». Сейчас, все в ожидании официального заключения МАК, после чего можно будет говорить о причинах и следствиях, и определить виновных. Причина есть, но она не выявлена или умалчивается, а это значит, что сохраняется угроза повторения катастрофы. Глава ШПЛС Игорь Дельдюжов в завершение вышесказанного, – «причина должна быть выявлена после расследования МАК, а у нас нет расследования. Может быть, Евдокимов вообще герой, что спас часть пассажиров и не допустил гибели всех. Я очень возмущён, что его обвиняют, и считаю, что профессионалы должны представить заключение с указанием причин случившегося. И когда причины указаны, тогда можно определять виновных».


Претензии к расследованию

Адвокаты подсудимого пилота имеют претензии к авиационно-технической экспертизе, которую проводили эксперты ФГУП «Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации» (ГосНИИ ГА) – Абрамов и Поваров, которые в нарушение ФЗ «О государственной судебно-экспертной деятельности» «ограничились выводом об исправном состоянии ВС до его полёта». Сделано это было «без исследования самого ВС и его систем». Как сообщили адвокаты, сгоревший борт SSJ 100 не только не предоставили экспертам для изучения, но и вообще не признали вещественным доказательством по уголовному делу. Защита решила провести независимую экспертизу случившегося, однако к останкам сгоревшего самолёта их не пропускают.

Обращается внимание на то, что ГосНИИ ГА и проводившие экспертизу его сотрудники до этого принимали участие в сертификации RRJ 95, делали выводы относительно отказобезопасности данного типа самолёта. Как раз этот факт исключает объективное исследование состояния лайнера в рамках авиационно-технической судебной экспертизы, поскольку её выводы при беспристрастном подходе «могут привести к выявлению недостатков и системных нарушений в конструкции ВС, которые не были выявлены ранее».

Другие претензии адвокатов адресованы к лётно-судебной экспертизе, которую провёл член президентской комиссии по вопросам развития авиации общего назначения Юрий Сытник. Но не смотря на статус заслуженного пилота России, он не имеет опыта пилотирования «суперджетом 100». Тип исследуемого им самолёта был введён в эксплуатацию весной 2011 г., спустя два года после окончания карьеры этого человека в качестве пилота.

Так же отмечается, что ранее Сытник, который счёл причиной катастрофы ошибку экипажа, ещё не будучи экспертом по делу, высказывал противоречивые суждения относительно катастрофы. Так, на следующий день после трагедии в Шереметьево в одном из комментариев СМИ, он назвал одной из причин низкое качество SSJ 100, добавив, что «за свои деньги люди купили себе смерть». Кроме того, Сытник предположил, что причиной опасности данного лайнера являются «коррупция и распил бюджетов, выделенных на проектировку самолёта», а также «некомпетентность некоторых руководителей на ответственных постах».

В тот же день, в комментарии другому СМИ, Сытник возложил вину уже на пилотов, которые не умея «летать на руках», полностью полагаются на автоматику. Ещё через сутки он заявил, что расследование МАК будет ангажированным, а виновными в трагедии объявят членов экипажа.

«Люди не хотят летать на SSJ. Сдают билеты, 50 рейсов уже отменили. Власти, которые затратили деньги, и конструкторские бюро, и заводы, естественно, хотят успокоить общественное мнение. Представьте, сколько предприятий задействованы в SSJ: он собирается из деталей, это агрегаты, которые стоят миллионы. Сам самолёт стоит $33–34 млн в зависимости от начинки. И если 200 машин сейчас встанут – это неразумно. Поэтому МАК нужно выдать, что это, мол, ошибка экипажа, пилоты не справились».

По заявлению адвокатов, «в силу имеющегося конфликта интересов внутри МАК, а также привлечённых для расследования заинтересованных сторон ПАО «Аэрофлот» и производителя самолёта SSJ, проведённое расследование нельзя считать беспристрастным и объективным». Дело в том, что до того как соответствующие полномочия перешли Росавиации, Минтрансу и Мипромторгу, SSJ 100 оказался последним судном, которое сертифицировал МАК. При этом в сертификате Европейского агентства по авиационной безопасности полётов (EASA) говорится, что данному типу ВС выданы специальные технические условия «в связи с тем, что изделие имеет новые или необычные конструктивные особенности». Там же указано, что «опыт других изделий показал наличие небезопасных условий». В российской документации о чём-то «необычном» и «небезопасном» не говорится. Редакция направила в Росавиацию и МАК запросы, чтобы прояснить этот момент, а также нюансы, касающиеся уровня безопасности и перспектив эксплуатации данных лайнеров. Но оба ведомства пока не предоставили свои комментарии.


Подмена лётных экспертов

Возвращаясь к Юрию Сытнику, стоит отметить, что, судя по всему, изначально вместо него к экспертизе должны были подключить Александра Иванова — лётчика-испытателя с более чем 30-летним стажем, который специализировался на тестированиях SSJ 100. После катастрофы в Шереметьево Александра Борисовича пригласили в СК, где старший следователь главного управления по расследованию особо важных дел (ГУРОВД) Иван Сибул предложил именно ему заняться лётной экспертизой. Но, как рассказывает Иванов, видимо, после того как он изложил свою позицию относительно произошедшего, к его услугам предпочли не прибегать.

Дело в том, что ещё в апреле 2018 года Иванов, будучи тогда лётчиком-испытателем АО «Гражданские самолёты Сухого», написал главному конструктору предприятия и одному из разработчиков SSJ 100 Владимиру Лаврову о технических недостатках лайнера, которые «могут спровоцировать экипаж к выполнению неправильных действий». Всего Иванов указал 12 пунктов, с тремя из которых 5 мая 2019 года столкнулся Денис Евдокимов. Первое – это выдача на дисплее 46 сообщений об отказах вторичных систем при отказе двух генераторов, из-за чего экипаж не в состоянии будет своевременно прочитать и выполнить необходимые действия. Вторая недоработка – это «вероятность возникновения опасных колебаний по курсу и крену при взлёте и посадке с боковым ветром», а третья – когда «при отключении автопилота в процессе несбалансированного движения по крену у самолёта возникает стремление к самопроизвольному кренению».

На экспертные замечания Александра Иванова руководство «Сухого» не отреагировало, после чего он обратился в Генпрокуратуру. В заявлении сообщается, что в процессе многолетних испытаний, он неоднократно вносил «замечания об опасностях отклонения работы систем самолёта от норм авиационных правил с требованием их устранения, однако неоднократно со стороны руководящего состава лётной службы АО «Гражданские самолёты Сухого» следовало сокрытие выявленных недостатков и отказ в их устранении».

К примеру, 25 марта 2018 года при испытании SSJ 100 Иванов «в очередной раз» обнаружил «нарушения в работе новой версии авионики, что было отмечено в ведомости дефектов». Но, как указано в обращении, через день замруководителя лётной службы Чикунов выдал Иванову «письменное указание о запрете записи выявленных в полёте замечаний в полётный лист и заводскую ведомость замечаний».

«Сокрытие руководством выявленных мною недостатков самолёта влечёт не только издание необъективного руководства по лётной эксплуатации самолёта, но может способствовать принятию рядовыми пилотами опасных неадекватных решений и привести к авиационным происшествиям при перевозке пассажиров. В таких условиях лётные испытания теряют всякий смысл. Подрываются не только основы авиационной безопасности, но и доверие к авиационной промышленности России», – подчёркивал испытатель в документе.

По его словам, надзорное ведомство отреагировало на замечания лишь отписками, а в начале апреля 2019 года Иванова, вообще уволили из АО «Гражданские самолёты Сухого». После случившегося в Шереметьево он вновь обратился в Генпрокуратуру, обвинив её чиновников в отсутствии контроля за соблюдением производителями самолётов законодательства в области безопасности полётов, из-за чего произошла трагедия.


Закон должен соблюдаться

«По закону после таких случаев положено усилиями Росавиации, АО «Гражданские самолёты Сухого» и МАК, который сертифицировал SSJ 100, отозвать сертификат, прекратить эксплуатацию этих самолётов, тщательно проверить весь список конструктивных недостатков, устранить их, а после этого уже запустить в эксплуатацию безопасный лайнер. Все организации, которые отвечают за безопасность эксплуатации воздушных судов, должны нести ответственность. Пока соблюдается только интерес капиталистов, которые вложили какие-то деньги и пытаются получать прибыль, потому что остановка эксплуатации самолёта ведёт к большим расходам, а к этим издержкам они не готовы. Но против этого существует требование закона».

/по материалам Новостей России/

© Aviaglobus | авиация и путешествия

Комментировать

*

Лимит времени истёк. Пожалуйста, перезагрузите CAPTCHA.