Общество

О халатности СПАСОП АО «МАШ»

Если нет жертв при авиапроисшествии, можно считать что все участники обеспечивающие безопасное выполнение полёта сработали хорошо, если же есть пострадавшие, то…

К сожалению, в ряде упомянутых в журнале Aviaglobus авиационных происшествий выяснилось – в нашей стране никто толком не знает как должны взаимодействовать авиационные службы при возникновении угрозы крушения самолёта, а также при тушении возникшего пожара ВС на земле. У аэродромных служб отсутствует чёткое понимание что нужно делать, не определены между ними границы ответственности при совместной работе и прочее. Как следствие, однажды, после остановки загоревшегося при грубой посадке SSJ-100 «Аэрофлот» – эвакуация пассажиров началась незамедлительно, но из самолёта, вначале, люди начали выбираться практически самостоятельно, а несвоевременное проникновение (действия) специалистов СПАСОП в самолёт для спасения пострадавших и тушения пожара в салоне повлекло гибель значительного количества пассажиров. Об этом говорится в Заявлении адвоката (trunov.com) пострадавшей стороны, адресованного Председателю Следственного комитета РФ, А.И. Бастрыкину.

Как следует из материалов дела и видеозаписей с места происшествия, специалисты спасательных служб «Шереметьево» допустили существенные нарушения своих должностных обязанностей, что повлекло гибель 41 пассажира. Люди с потерпевшей стороны вновь взывают к установлению справедливости и требуют провести проверку, чтобы огласить настоящих виновных.

Где, что пошло не так…

  1. Несмотря на поданный с борта самолета сигнал бедствия «7700» (аварийная ситуация) первый расчёт спасателей прибыл на место происшествия не одновременно с ВС, а уже спустя 2 минуты после полной его остановки, что в условиях быстрого развития пожара способствовало гибели большего количества людей. Эвакуация из ВС данного типа занимает 1.5 минуты расчётного времени. Если бы пожарные расчеты находились в месте посадки ВС к моменту его остановки и сразу начали тушение надлежащими силами и средствами, это позволило бы избежать проникновения пламени в салон самолёта, либо минимизировать его.
  2. Самый охраняемый аэропорт страны укомплектован пожарно-спасательными расчётами, единовременно находящимися на дежурстве, в минимальном, а не в надлежащем или оптимальном объёме, что сыграло роковую роль, поскольку имеющихся сил и средств оказалось недостаточно. Пожарные расчёты прибыли и начали работу спустя более чем 2 минуты с момента полной остановки судна; на протяжении длительного времени работал только первый расчёт, затем к нему через 1.5–2 минуты стали по очереди присоединяться остальные расчёты. Более того, тушение пожара вначале происходило водой, со значительного расстояния, являлось неэффективным и недопустимым, и лишь с 18:32:54 первый расчёт начал тушение пожара пеной. Плюс, на протяжении длительного времени никто не осуществлял руководство пожарными.
  3. В нарушение приказа МЧС России от 16.10.2017 г. № 444, силы и средства подразделений пожарной охраны вообще не были направлены на первоочередное спасение людей, а были направлены лишь на тушение пожара снаружи ВС. На видео: спасатели (?) неоднократно подходят, а затем отходят от ВС, не экипированные надлежащим образом и без мобильных средств пожаротушения, несмотря на то, что экипаж настойчиво приглашает их пройти вовнутрь. При этом, КВС находился на борту до 18:36:15, также без какой- либо экипировки, и помогал эвакуировать пассажиров.
  4. Должностные лица СПАСОП не проходили предусмотренную законом подготовку и аттестацию и как следствие, не обладали нужными навыками для действий в экстренной ситуации; не имеют соответствующего допуска на проведение данного вида работ, т.е. квалифицированные кадры для спасения людей отсутствовали.
  5. При подаче с борта самолёта сигнала бедствия 7700 диспетчер не выполнил требования пп. б) и в) п. 11.2.1 Приказа Минтранса РФ от 25.11.2011 г. № 293 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Организация воздушного движения в РФ»: не принял решение относительно предоставления наиболее эффективной помощи; не заручился поддержкой любого другого органа осуществляющего обслуживание воздушного движения (ОВД) или других служб, которые в состоянии оказать помощь ВС (не уведомил все экстренные и спасательные службы о поступившем сигнале бедствия).

Подтверждение выводов

Наличие ожогов дыхательных путей, копоти в дыхательных путях позволили экспертам сделать выводы о том, что люди находились живыми внутри самолёта и смерть наступила во время его горения, при этом, у большинства погибших концентрация карбоксигемоглобина в крови не превышала 30 % (*смертельная концентрация в среднем около 60 %, колебаться от 40 до 80 %, в зависимости от внешних условий и особенностей организма). Период времени с момента начала отравления и до наступления смерти составляет от 30 минут до 1.5 часов в случае, если количество карбоксигемоглобина в крови составляет 60-70 % и от 1 до 5 минут в случае наличия карбоксигемоглобина в крови в размере 70-80 процентов.
Концентрация карбоксигемоглобина в крови погибших не могла повлечь смерть пассажиров, но повлекла потерю сознания и лишила их возможности самостоятельно покинуть горящий самолёт. Подтверждением тому служит схема расположения останков тел в салоне ВС, согласно которой порядка 5-ти пассажиров находились практически у аварийного выхода и лежали головой по направлению к нему, им не хватило, из-за потери сознания всего лишь несколько шагов до спасения.


P.S.

Параметр, который определяет скорость аварийных служб аэропортов – время развертывания. Чем отличается время прибытия и время развёртывания? Почему неправильно изложенные и истолкованные требования приводят к бесполезным затратам и вредят эффективности выполнения спасательных работ? Как во всем мире стремятся сократить время развертывания ? Очередное видео о требованиях нового ФАП-517.


Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Лимит времени истёк. Пожалуйста, перезагрузите CAPTCHA.