На вопрос, почему для серийного производства на «Авиастаре» был выбран Ил-76ТД, а не более современный (как военно-транспортный самолет) Ил-76МФ, в отсутствие внятных комментариев от разработчика и производителя, можно отвечать по-разному. Есть, например, мнение, что Ил-76ТД по конструкции проще, и поэтому его выпуск также организовать проще и дешевле. Но, может быть, правы те, кто говорит, что выбор для производства именно этой модификации связан не с нуждами ВТА?
Ведь и в самом деле, не раз сообщалось, что парк российской ВТА достаточно велик и находится в общем-то неплохом состоянии, и самым лучшим (хотя бы по финансовым соображениям) способом его обновления является ремонт и модернизация имеющихся машин, по крайней мере части из них с большим ресурсом. Расходы вроде бы получаются на порядок меньше, опыт ремоторизации, воплощенный в Ил-76ТД-90 (без буквы А) имеется. Но минус этого решения не только в том, что в будущем возобновить производство самолета будет еще труднее. Вооруженным силам требуются новые, дополнительные спецсамолеты – ДРЛО и заправщик, и их будут делать на базе того же «Ила».
О самолете ДРЛО А-100 «Премьер» известно мало, поскольку радиолокатор с ФАР для него совершенно секретен и только разрабатывается. А в остальном это, видимо, будет все тот же А-50ЭИ, то есть «короткофюзеляжный» Ил-76ТД с двигателями ПС-90А-76 . Базой для новой модификации заправщика Ил-78МД-90А тоже будет Ил-76ТД-90А, потому что для Ил-78 базой также были «короткие» «Илы».
Делать самолеты ДРЛО и заправщики на базе «длинного» самолета и затратно, и не нужно. Короткий фюзеляж меньше весит, а места в нем для спецзадач достаточно, даже былая проблема с теснотой на А-50 вроде бы разрешена. Опять же, экономия «народных средств» и времени на испытания. Ну а военным придется довольствоваться «коротким» «Илом», тем более что ничего лучше они и не пробовали. Странно только, что признать это в открытую «Ильюшин» не готов, и от него можно слышать только о том, какой замечательный и лучший в мире у них самолет. Ну и пусть любуются фотографиями самолета в интернет, а мы вынесем вердикт проекту.
Достоинства Ил-76 общеизвестны. О недостатках транспортного «Ила» мы уже писали, но и для самолетов специального назначения «Ил» также отнюдь не является лучшим выбором – если есть из чего выбирать. Увы, как и во времена СССР, Ил-76 оказался единственной машиной, на которую можно установить соответствующее специальное оборудование и обеспечить приемлемые летные характеристики.
Самолету ДРЛО не нужна способность работать с коротких, и тем более грунтовых ВПП. То есть оно конечно неплохо, а еще лучше вообще вертикальный взлет – но только в том случае, если за это не придется расплачиваться увеличенной массой планера и неоптимизированной для крейсерского полета аэродинамикой, ведущими к повышенному расходу топлива и, следовательно, к сокращению времени боевого патрулирования или необходимости задействовать воздушные танкеры.
Американцы давно уже предпочитают в качестве носителя радара пассажирские машины, и вот результат: при более-менее сопоставимых характеристиках радиолокационных станций А-50 и E-767 (самый совершенный тяжелый самолет ДРЛО на сегодня, состоит на вооружении в Японии), последний на 25 тонн легче, и дальность полета у него на 1500-1700 километров больше (следовательно, время патрулирования без дозаправки на 2–2.5 часа больше). Места на борту 767-го заметно больше, что обеспечивает лучшие условия работы для экипажа, а наличие всего двух двигателей облегчает, упрощает и удешевляет ТО.
Более старый E-3 на базе древнего В707/КС-135 тоже легче «Ила» и тоже обладает гораздо большей длительностью патрулирования без дозаправки.
Вероятно, неплохим тактическим носителем радара мог бы стать Ту-204/214, тем более что он находится в серийном производстве, сравнительно дешев (если верить тем ценам, по которым он предлагается авиакомпаниям) и как пассажирский никому не нужен. Интересно, что китайцы уже заказали два Ту-204 для переделки их своими силами в самолет ДРЛО. Но то китайцы, а у нас, видимо, нет денег на испытания «Тушки» с «блином» или «доской» по типу аналогов на базе B737. C другой стороны, если базовый «Ил» стоит 120-140 млн. долл, а базовый Ту-204 – 50 млн., да и расходы на ТО у последнего заметно меньше, то овчинка могла бы стоить выделки. Но увы – никаких сведений о работах в данном направлении нет.
Еще меньше шансов на появление стратегического самолета ДРЛО на базе Ил-96, так что альтернативы Ил-76 в данном сегменте нет.
С заправщиком ситуация у нас тоже не из лучших. В США для обеспечения действий стратегической авиации строились машины на базе пассажирских самолетов, с большой дальностью полета, высокой скоростью и солидным объемом топлива на борту. Поскольку после установки заправочного оборудования на таких машинах остается очень много свободного пространства, оно используется для организации грузовых отсеков и грузопассажирских кабин. Это удобно, например при перебазировании: вместе с боевыми самолетами летит заправщик, в котором не только запас топлива (конечно, не максимальный), но и самые необходимые запасные части и технический и прочий персонал. Возможна также перевозка раненых вместе с медперсоналом.
В СССР таких заправщиков, как в США, не появилось из-за отсутствия подходящих для переделки пассажирских самолетов. Поэтому, когда стало не хватать воздушных танкеров, переделанных из бомбардировщиков, пришлось брать ту базу, которая имелась. А имелся в подходящей весовой категории только Ил-76, получился Ил-78.
Если сравнивать с далеко не новым KC-135, «Ил» по максимальной взлетной массе на 50 тонн тяжелее, а масса отдаваемого топлива у него меньше. Сравните: на рубеже 2000 км Ил-78МК-90 может слить 56 тонн, а KC-135 на рубеже 2400 км – 68 тонн. Большое достоинство американских тяжелых заправщиков – их высокая скорость, на 100 км/ч больше. Это значит, что танкер может быстрее встретиться с заправляемым, или сопровождать на маршруте летящие с большей скоростью боевые самолеты.
А ведь в американском арсенале есть еще KC-10 и в недалеком будущем появятся KC-46, которые не хуже.
Все это понимали в СССР, где «по следам Ил-78» был разработан и запущен в серию Ил-78М, на котором в «жертву» большей массе и емкости фюзеляжных топливных баков благополучно принесли и задний люк, и все прочее грузовое оборудование. На большее советского авиапрома не хватило, хотя в теории просматривалась возможность создания, наряду с прочими спецсамолетами, и тяжелого заправщика на базе Ил-96, который мог бы передавать гораздо больше топлива, чем Ил-78М.
Ил-78 по своим характеристикам хуже иностранных стратегических заправщиков, но зато во многом превосходит любой тактический, и сделан по той же, что и они идеологии. Она состоит в том, чтобы при необходимости ставить заправочные агрегаты на обычные транспортные самолеты. Для возможности такой конвертации ее надо заложить в изначальную конструкцию машины или разработать особую модификацию. Первое реализовано в европейских С-160 Transall и A400M, второе – на американском КС-130. В любом случае получается универсальная машина: хочешь – вози грузы, хочешь – заправляй самолеты. Или вертолеты.
У нас вертолетов с дозаправкой нет (в то время как их наличие как раз и делает привлекательными тактические турбовинтовые заправщики), а вот парк дальней авиации большой, да и тактических реактивных самолетов с возможностью дозапаравки много. И просторы у нас такие, что «чистые» танкеры без работы не останутся, что подтверждает и советский опыт, и опыт индийский. В Индию были поставлены конвертируемые Ил-798МКИ (причем агрегаты дозаправки на них израильские, а не российские), и используются они исключительно как заправщики, а случаи перевозки грузов если и были, то единичные.
То, что Ил-78МКИ и даже Ил-78МК-90 с ПС-90 не идеальный заправщик, показал индийский конкурс, на котором он три раза подряд проигрывал. Говорят, конвертируемость и даже возможность выброски десанта были условием индийской стороны (хотя в Индии за прошедшие годы заправщики если и использовали как транспортные, то в единичных случаях), что, однако, не помешало индийцам в конце-концов предпочесть созданный на базе пассажирского самолета Airbus 330MRT, который помимо топлива может перевозить только людей и груз на паллетах.
За европейца были – лучшая аэродинамика на больших высотах и большее количество передаваемого топлива (на рубеже 1800 км – 65 тонн с двухчасовым ожиданием на точке). И не помогли нашему «Илу» ни страшилки про то, что наши истребители Су-30МКИ могут оказаться несовместимыми с заправщиком иностранного производства, ни конвертируемость в транспортник, ни даже меньшая цена (индийцы решили, что она компенсируется гораздо большими расходами на ТО).
Теперь Ил-78МК-90, проигравший индийский тендер, предлагается российским ВВС как Ил-78М-90. В прошлом году звучали заявления о том, что «уже ведутся опытно-конструкторские работы по этому самолету в рамках подписанного с Минобороны РФ контракта. Компания «Ил» уже приступила к созданию опытного образца этого самолета-заправщика, в 2013 году он будет применяться в летных испытаниях Ил-476». Первый такой серийный заправщик ожидается не то в 2016, не то аж в 2015 году, а весной этого года сообщалось даже о том, что ведутся переговоры по заказу партии из 31 заправщика. Но контракт пока не подписан (уж не из-за «слишком высокой» ли стоимости базового самолета?), и ходят слухи, что часть заказа 2012 года на транспортники будет выполнена как Ил-78М-90, хотя официальных подтверждений этому найти не удалось.
Так что одно из двух: или российские военные, в отличие от своих индийских коллег, всерьез планируют привлекать «Илы»-заправщики к транспортным перевозкам, или те будут постоянно таскать с собой 5 тонн лишнего веса с соответствующим влиянием на эффективность эксплуатации. Хотя, если 3 тонны никак не влияют на экономичность SSJ, что для могучего Ил-76 эти 5 тонн?
С другой стороны, а что делать? Отечественных заправщиков на базе пассажирских самолетов точно не будет. И Ту-204, и будущий МС-21 слишком маленькие, а Ил-96 был похоронен с началом программы Ил-76.
Действительно, в середине 2000-х шли разговоры о разработке заправщика на базе Ил-96-400 и даже указывалась возможность приобретения отечественными ВВС таких самолетов до 2015 года. В 2006 году говорилось, что возможные объемы производства Ил-96-400СЗ могут достичь 100 единиц – до 40 для ВВС России и еще 60 на экспорт в Китай и Индию. В 2008 году планировалось включить Ил-96-400СЗ в «Программу вооружений России на период до 2020 года», причем указывалось, что «такой самолет будет вдвое эффективнее Ил-78, в 1,8 раза – Ил-78М». Однако после этого начинаются работы по Ил-76ТД-90А, и об Ил-96-400СЗ забыли. Забыли, видимо, потому, что решили сконцентрировать все ресурсы на Ил-76, ведь из него минимальными усилиями можно было получить и ВТС, и какие-никакие ДРЛО и заправщик, и (в теории) обеспечить более низкую стоимость всех троих за счет крупной серии (декларировалось более 200 машин разного назначения).
Но усилия на практике оказались несколько большими, цена – несколько выше, и в результате возможность разработки каких-либо других типов крупных самолетов и их последующего производства сведена к нулю. Такие проекты просто неподъемны для отечественной экономики: в ближайшем будущем – потому что надо делать Ил-76, в более отдаленной перспективе – потому что производство других «старых» типов придется организовывать фактически с нуля, а их устарелость будет чувствоваться все сильнее.
Добавим что, по опыту «нового» Ил-76, возобновление производства самолетов для нужд Министерства обороны в России – дело совершенно неприбыльное, а возможность получения экспортных контрактов на устаревшие, но весьма недешевые машины становится все меньше.
При таком раскладе «новый» Ил-76 может оказаться не просто возвратом на 20 лет в прошлое, а приговором будущему и последним тяжелым российским самолетом. По крайней мере, произведенным целиком в России.
*На фото из интернета, лишь самые сильные люди планеты, такие как белорусы – Кирилл Шимко и Павел Сорока – могут сдвинуть с места такой самолет. По словам одного из силачей: «Когда у тебя начинает получаться и самолет начинает двигаться, когда взрываются трибуны, ты абсолютно ни о чем не думаешь, ты не думаешь о том, что может произойти».
“единый” военный транспортник имеет смысл, но только если есть возможность быстрой конвертации путем монтажа-демонтажа оборудования. это будет крайне полезно в случае войны и больших боевых потерь одного из типов самолетов или необходимости концентрации сил на главном направлении.
Выводы неутешительные, но объективные