logo


Пассажирских самолетов, да и транспортных тоже, Индия доселе не создавала. Шанс есть – есть Saras. Но много ли у «Сараса» шансов?
  • Предисловие

    Индия – родина крылатых слонов В настоящее время многие так называемые «развивающиеся» страны весьма бурными темпами развивают свою авиационную промышленность, и результаты впечатляют. Но не всех – например, Индии особо гордиться пока нечем… >>

 

П

роект начался в начале 1990-х совместно с нашим «Мясищевым». Чем кончилась эпопея с их «Гжелью», мы знаем, но у индийцев-то опыта было еще меньше! В любом случае программа, как это обычно для российско-индийских разработок, шла вяло, а в 1998 году фактически остановилась. В 1999 случился рестарт, 14-местный (не считая пилотов) самолет получил имя «Сарас» и должен был по плану взлететь в 2001. Полет состоялся только в 2004 и далее все пошло как обычно – проблемы, задержки… И наконец – катастрофа одного из двух прототипов в 2009 году.

После этого индийцы долго судили и рядили, стоит ли продолжать с «Сарасом» мучаться. По заветам йогов, решили помучаться – должно же в итоге что-то получиться?! Но априори превратили доселе гражданский пассажирский самолет в легкий военно-транспортный и учебный – видимо, не надеясь, что машина со столь подмоченной репутацией заинтересует гражданских.

Действительно, первый прототип оказался на тонну тяжелее расчетов – это на 20 процентов! Второй прототип решили облегчить, заменили на нем часть металла на композиты, сэкономили 400 кило – а он разбился. Теперь первый прототип переделывают: меняют обводы задней части фюзеляжа, мотогондолы с пилонами, руль направления и часть авионики. Говорят, что вот-вот должен полететь – опять же, следует помнить, что «вот-вот» – индийское, и может означать «в ближайшие месяцы».

Пока к полетам готовят переработанный первый прототип, идут работы над третьим прототипом – очередной попыткой облегчить «Сарас», поставив на него еще больше композитов и… менее мощные двигатели. Последнее, по утверждению инженеров, позволит еще повысить экономичность самолета, что, в свете изменения его назначения, вполне резонно. Учебный самолет не летает с полной загрузкой, не летает на большую дальность, не летает, наконец, с высокогорных аэродромов.

Пока он вообще не летает, в воздух третий прототип намереваются выпустить до конца этого года, а на практике – как получится. Этот самолет должен стать эталоном для серии, причем уже готов заказ на 15 самолетов. Возможно, эти машины таки построят и даже примут на вооружение, но о дальнейших перспективах «Сараса» говорить сложно. В Индии у него есть старый, но могучий конкурент – Dornier 228.

Этот угловатый самолет спроектирован в лучших традициях утилитаризма, ни в чем не проигрывает «Сарасу», а наоборот, во взлетно-посадочных характеристиках, экономичности, пассажировместимости – «Дорнье» впереди. Немецкий самолет берет на борт на 4 пассажира больше и при этом на тонну легче!

Да и не совсем он уже немецкий. За долгие годы лицензионного производства самолет стал более чем наполовину индийским: большая часть конструкции, узлов и агрегатов, включая двигатели, изготовляются в Индии, производство (единственная в мире линия по производству этого типа самолета) обкатано и его хватает как для внутренних нужд, так и для экспорта, заказы продолжают поступать, самолеты замечательно летают. Параллельно идет работа по внедрению в индийские «Дорнье» новаций от Dornier 228NG, так что и за будущее можно особо не беспокоиться.
и зачем тогда «Сарас»? Для престижа разве…

 

Комментировать

*

Лимит времени истёк. Пожалуйста, перезагрузите CAPTCHA.

captcha *